@Dominatrix: lângă "Plaza" se afla "Electrobobinaj". "Electroaparataj" se afla în Pantelimon.

Scuze, vroiam sa zic "Electrotehnica", nu "Electroaparataj". Mersi pentru observatie, am rectificat mesajul.

Dominatrix wrote:
Alta solutie nu exista, fiindca bulevardul Marasti a fost inchis, toate liniile de autobuz fiind deviate sau chiar suspendate (cazul liniei 330).

Inchiderea Bd. Marasesti nu implica disparitia anumitor trasee. Se putea lejer aproba circulatia prin Soseaua Kiseleff si organizat un capat temporar in zona Presei Libere. Solutia se pare ca nu a prezentat insa interes si asa linia 105 a trebuit sa faca cam tot ce nu a reusit o strategie clara de gestionarea traseelor pe tronsonul afectat.

Referitor la 278 este greseala mea. Nu a circulat in Militari ci in Crangasi. Amintirea gresita tine probabil de vesnicele pendulari ale liniilor 136/336 dinspre Complex Apusului spre alta parte din Militari si inapoi la care se adauga deservirea aproximativ a aceleiasi zone de interes (Sala Palatului) cu linia 178.

O alta scurta remarca: la intersectia Bd. Timisoara cu Str. Brasov (Emil Bodnaras cu Al. Moghioros) era Electrotehnica nu Electroaparataj sau o alta fabrica.

Dominatrix wrote:
De la Electroaparataj (ca sa nu folosim denumirea capitalista de "Plaza") aveai tramvaiele pe Bd. Timsoara, plus linia 137. Liniile din Drumul Taberei si Ghencea nu cred ca mai este cazul sa le mentionez.

Aici a fost si marea alegere prost facuta. Se stia ce segmente se vor inchide si cand implicit traseul trebuia sa prevada lucrurile acestea ramanand stabil indiferent de evolutia lucrarilor, de la bun inceput, rute ce nu vor fi afectate. Pe de alta parte nu trebuie sa ii banuiesc pe factorii de decizie de prea multa inteligenta privind numai la felul in care a tot fost plimbata pana a murit definitiv in apropierea anilor 2000, linia 305.

Linia 44 a fost importanta insa tronsonul de tramvai a fost transformat in traseu oarecum secundar odata cu prelungirile liniei 163 si apoi cu infiintarea liniei 162 in perioada lucrarilor la linia de tramvai dar cu precadere in perioada lucrarilor la Pasajul Basarab. Asa s-a permanentizat un sistem bine pus la punct prin care a fost redusa intr-o oarecare masura importanta traseului de tramvai in Giulesti. De aceea am si spus ca maniera in care au fost stabilite traseele temporare a fost indoielnica iar faptul ca apoi acestea s-au permanentizat este dovada unei incredibile incompetente.

Dominatrix wrote:
Poduri temporare pentru devieri de cateva luni?   In ce alta situatie s-a pus in practica o asemenea solutie? Nici pe vremea lui Ceausescu nu se facea asa ceva, ce sa mai vorbim de ultimii 22 de ani.

O societate destul de avansata si un buget al capitalei destul de consistent in peioada respectiva puteau sa se materializeze in aplicarea unor asemenea solutii. Se pare ca uitam iarasi cati bani se aruncasera insa pe asfaltari in perioada respectiva deci nu era vorba ca nu se putea face ceva.

Dominatrix wrote:
De fapt, initial 41 pe traseul respectiv era o varianta destul de buna pentru a iesi din Ghencea spre Razoare.

In perioada aceea traseul Ghencea-Razoare via Progresul era pur si simplu secundar de aceea nu este relevant faptul ca oferea o alternativa daca ea nu prezenta interes real pentru beneficiari. Problemele de circulatie din zona Razoare nu erau inca serioase astfel ca un asemenea traseu ocolitor nu era important. Sa nu uitam ca pana la inceperea lucrarilor la linia 41, in urma cu ceva ani linii precum 226 si 385 au avut capatul la un moment dat in zona 13 Septembrie. Este clar ca zona Ghencea nu era atunci decat un nod important pentru liniile spre Magurele si partial cele preorasenesti. Astazi situatia este cu totul alta.

fider wrote:
Inchiderea Bd. Marasesti nu implica disparitia anumitor trasee. Se putea lejer aproba circulatia prin Soseaua Kiseleff si organizat un capat temporar in zona Presei Libere. Solutia se pare ca nu a prezentat insa interes si asa linia 105 a trebuit sa faca cam tot ce nu a reusit o strategie clara de gestionarea traseelor pe tronsonul afectat.

Inchiderea Bd. Marasti a fost completa, si exact solutia descrisa de tine a fost aplicata: devierea prin Soseaua Kiseleff pentru linia 105 (capatul a ramas la PPL). Am specificat acest lucru anterior, cand am descris modificarile de trasee. Linia 330 a fost suspendata cel mai probabil fiindca in varianta deviata s-ar fi suprapus total cu 335, asa ca s-a mers pe varianta suplimentarii acesteia din urma.

fider wrote:
Aici a fost si marea alegere prost facuta. Se stia ce segmente se vor inchide si cand implicit traseul trebuia sa prevada lucrurile acestea ramanand stabil indiferent de evolutia lucrarilor, de la bun inceput, rute ce nu vor fi afectate. Pe de alta parte nu trebuie sa ii banuiesc pe factorii de decizie de prea multa inteligenta privind numai la felul in care a tot fost plimbata pana a murit definitiv in apropierea anilor 2000, linia 305.

Linia 305 in varianta din anii ’90 (adica Platforma Ghencea – Lujerului – Grozavesti – Gara de Nord) dubla aproape total linia 105 si a fost desfiintata in cursul anului 2001, cel mai probabil pe fondul reducerii parcului circulant si casarii unor DAC’uri la autobaza Alexandria, care a detinut traseul in ultimele luni de existenta a lui, dupa preluarea de la autobaza Militari. Cu adevarat utila era in anii ’80, cand dubla tramvaiul 41, dar in acea varianta a fost desfiintata in anul 1986 cand au inceput lucrarile la Pasajul Lujerului.

Dar vad ca eviti raspunsurile la intrebarile directe: tu cum ai fi gandit devierile de trafic si cum ai fi etapizat modificarile de trasee, la modul concret, avand in vedere lucrarile executate si inchiderile de strazi aferente? Argumentul tau conform caruia rutele temporare ar fi trebuit sa ramana stabile indiferent de evolutia lucrarilor, nu sta in picioare. Ti s-ar fi parut mai normal ca de pilda sa nu circule nimic pe Bd. Marasti 7 luni cat a durat modernizarea liniei de tramvai? Sau sa inchizi intersectiile de la Moghioros sau Tricodava o perioada lunga de timp, doar pentru a nu “bramnburi” calatorii timp de 2-3 saptamani cat s-a lucrat in intersectie? Sau sa lasi zona Lujerului descoperita (adica fara linia 105 deviata temporar pe acolo) doar pentru cele circa 2 luni cat s-a lucrat la pasajul Lujerului?

fider wrote:
Linia 44 a fost importanta insa tronsonul de tramvai a fost transformat in traseu oarecum secundar odata cu prelungirile liniei 163 si apoi cu infiintarea liniei 162 in perioada lucrarilor la linia de tramvai dar cu precadere in perioada lucrarilor la Pasajul Basarab. Asa s-a permanentizat un sistem bine pus la punct prin care a fost redusa intr-o oarecare masura importanta traseului de tramvai in Giulesti. De aceea am si spus ca maniera in care au fost stabilite traseele temporare a fost indoielnica iar faptul ca apoi acestea s-au permanentizat este dovada unei incredibile incompetente.

Din nou observ ca amesteci lucrurile. Prelungirea liniilor 162 si 163 la Crangasi (sau mai precis spargerea fostului 163 Magaziile 16 Februarie – Cartier Giulesti Sarbi in 2 trasee distincte 162 si 163, cu prelungirea lor pana la Piata Crangasi) a avut loc daca nu ma insel in 2004 sau 2005, inainte de inceperea lucrarilor de modernizare a liniei de tramvai in Giulesti.

Prelungirea traseelor mai departe de Piata Crangasi pana la Pascal Cristian nu are nici o legautura cu lucrarile sus-mentionate, intrucat aceasta modificare a avut loc in luna mai 2008, iar motivul a fost unul extrem de penibil: Din cauza lucrarilor de la Pasajul Basarab, spatiul de rebrusment al liniei 44 de la Orhideelor fusese scurtat astfel incat nu mai puteau intoarce acolo decat vagoanele V2A-2S, lucru care a facut ca frecventa acestei linii sa scada foarte mult. Vagoanele V3A-2S, desi noi la acea vreme (circa 2 ani vechime) erau obligate sa stea in depou, fiindca nu incapeau pe linie.

In plus de asta, daca nu ma insel, la acel moment, deja incepuse casarea – sau daca nu, macar tragerea pe dreapta a unor vagoane V2A-2s in depoul Giulesti (izolat la acel moment) asa ca pe traseu erau numai 5-6 vagoane, adica total insuficient. Insa ca sa se suplineasca cat de cat lipsa tramvaiului, liniile 162 si 163 au fost prelungite pana in Regie si probabil au ramas asa din inertie, mai ales ca ulterior, chiar dupa refacerea rebrsumentului la o lungime corespunzatoare, incepuse retragerea si casarea vagoanelor V2A-2s deci linia 44 oricum a ramas cu un interval neadecvat cererii.

fider wrote:
In perioada aceea traseul Ghencea-Razoare via Progresul era pur si simplu secundar de aceea nu este relevant faptul ca oferea o alternativa daca ea nu prezenta interes real pentru beneficiari. Problemele de circulatie din zona Razoare nu erau inca serioase astfel ca un asemenea traseu ocolitor nu era important. Sa nu uitam ca pana la inceperea lucrarilor la linia 41, in urma cu ceva ani linii precum 226 si 385 au avut capatul la un moment dat in zona 13 Septembrie. Este clar ca zona Ghencea nu era atunci decat un nod important pentru liniile spre Magurele si partial cele preorasenesti. Astazi situatia este cu totul alta.

Judecand dupa faptul ca 41 in varianta din 2002 avea destui calatori, inclin sa cred ca nu a fost chiar asa o idee dezastruoasa. Un argument in plus este faptul ca in decembrie 2005 a fost infiintata pe acelasi traseu linia 48, care a circulat pana la inceperea lucrarilor de modernizare pe Sos. Progresului (august 2006) pe acelasi traseu ca 41 modificat in 2002: Ghencea – Gara Basarab. Nu stiu cat de folositoare a fost linia 48 in 2005-2006, dar banuiesc ca daca a fost infiintata, au existat niste argumente pentru traseul respectiv. Cat despre importanta fostului nod Ghencea (Cartier Tudor Vladimirescu, pana in 2002), poate iti amintesti puhoaiele care coborau din 41 ca sa se urce in 8 (si invers). Tocmai de aceea, traseul 385 fusese prelungit de la fostul capat 13 Septembrie, deci mi se pare putin ridicol sa spunem ca terminalul respectiv era important inainte de modernizare doar pentru liniile preorasenesti.

La aeroportul Baneasa circula 81, apoi 82 si liniile de autobuz spre IPRS, Otopeni. Linia (1)31 a ofost gandita ca o legatura nord-sud intre doua puncte principale - Piata Scanteii si Piata Unirii (Piata Sudului), La restrangerile de trasee din 1986, 131 ar fi aparut ca o caricatura intre Piata Scanteii si Piata Romana, asa ca a fost prelungita la Aeroportul Baneasa pentru a suplini lipsa troleibuzelor (ca atunci s-a ciuntit si 331, varianta rapida a lui 131, cu un traseu ceva mai lungut: Metalurgiei - Damaroaia). De ce 131 nu a putut fi prelungit pana la Metalurgiei?.
In a doua jumatate a anilor 80 de la Scanteii existau multe posibilitati de a ajunge la Baneasa: 131, 148, 149, 161, [204 CEPECA], 250, 261, 304, 350, 361, 205 aparut in 1988-89.

Pe langa inelara 165, la inceputul anilor 80 a aparut o noua linie cu caracter circular - 104 intre 23 August p4 - bd. 1 Decembrie 1918 - Ion Sulea - Leontin Salajan - BD. Muncii - Bd 1 decembrie 1918 - 23 August p4. Era mai "locala", nu atat de cuprinzatoare ca 165.
O foarte scurta perioada de timp (1980-1982) a existat linia 211 Piata Titan - Postavarului - 1 Decembrie 1918 - 23 August p4, o legatura mai ales pentru orele de varf, supliment local pentru 311 - care in perioada venea pe Dudesti.

"...Poduri temporare pentru devieri de cateva luni? In ce alta situatie s-a pus in practica o asemenea solutie? Nici pe vremea lui Ceausescu nu se facea asa ceva, ce sa mai vorbim de ultimii 22 de ani."

Pe timpul lui Ceausescu s-au facut poduri temporare cand s-a lucrat la metrou, in perioada 1975-1979: unul la Grozavesti (exista poze cu el in colectia d-lui Serban Lacriteanu) si unul la Mihai Voda, ramas "temporar" pana la scoaterea definitiva a tramvaiului din centru in 1986.

rosetti61 wrote:
Pe timpul lui Ceausescu s-au facut poduri temporare cand s-a lucrat la metrou, in perioada 1975-1979: unul la Grozavesti (exista poze cu el in colectia d-lui Serban Lacriteanu) si unul la Mihai Voda, ramas "temporar" pana la scoaterea definitiva a tramvaiului din centru in 1986.

Da, dar in acele cazuri a fost vorba de devieri importante care au afectat profund circulatia din zona centrala si au tinut ani intregi, nu 3-4 luni. E totusi o diferenta mare, nu are rost sa amestecam lucrurile.

Dominatrix wrote:
Linia 305 in varianta din anii ’90 (adica Platforma Ghencea – Lujerului – Grozavesti – Gara de Nord) dubla aproape total linia 105 si a fost desfiintata in cursul anului 2001, cel mai probabil pe fondul reducerii parcului circulant si casarii unor DAC’uri la autobaza Alexandria, care a detinut traseul in ultimele luni de existenta a lui, dupa preluarea de la autobaza Militari. Cu adevarat utila era in anii ’80, cand dubla tramvaiul 41, dar in acea varianta a fost desfiintata in anul 1986 cand au inceput lucrarile la Pasajul Lujerului.

Din pacate aici comitem o mare greseala. Linia 305 in varianta anilor '90 a avut inca traseul comun cu linia 105 pana la Gara de Nord. Aberatia cu traseul prin pasajul Lujerului a intervenit undeva prin 2000. In plus, datorita traseului ales si a frecventei proaste de succedare esecul a fost asigurat. In perioada in care linia 305 circula inca pe un traseu comun cu 105 nu ducea lipsa de clientela iar faptul ca era inca o linie rapida nu avea cum sa dezamageasca beneficiarii ei. Singurul deranj era pentru RATB. Sa nu uitam ca in doar cativa ani in perioada 1996-2000 toate liniile rapide urbane vor fi masacrate pentru ca regia se obisnuise ca era mai profitabil sa ceara un tarif preferential pentru noile linii "express". In timp au disparut si ele cu o singura exceptie pentru ca tariful era mare iar serviciile oferite destul de proaste.

Referitor la traseul linei 641 nu au fost evitate solutiile directe dar era necesar un minim timp pentru a elabora o solutie alternativa pe care o voi descrie mai jos:
Dus: Str. Brasov - Str. Lujerului - Sos Virtutii - Sos Ciurel -  Sos - Muntii Apuseni (sens unic) - Str. George M. Zamfirescu -  Bd. Ceahlaul - Pasaj Grant - Str. Iordache Golescu (sens unic) - Str. Abrud (Sens unic)- Bd. Ion Mihalache - Str. Alex Constantinescu - Arcul de Triumf - Soseaua Kiseleff - Piata Presei Libere
Intors:  Piata Presei Libere - Soseaua Kiseleff - Arcul de Triumf - Str. Alex Constantinescu - Piata Domenii - Bd. Ion Mihalache - Str. Turda - Pasaj Grant - Bd. Ceahlaul - Str. George Valsan - Str. Mehadia (sens unic) - Calea Crangasi - Piata Crangasi - Sos. Virtutii - Str. Lujerului - Strada Brasov

Acesta varianta avea avantajul ca respecta aproape de maxim traseul liniei 41 acoperind pe cat posibil punctele de interes si avand parte de rute ocolitoare in zonele unde se puteau forma blocaje majore: Crangasi (ambele sensuri) - Turda (sens spre Bd. Ion Mihalache). Ruta nu ar fi fost imposibil de aprobat de comisia de circulatie.

Dominatrix wrote:
Ar fi parut mai normal ca de pilda sa nu circule nimic pe Bd. Marasti 7 luni cat a durat modernizarea liniei de tramvai? Sau sa inchizi intersectiile de la Moghioros sau Tricodava o perioada lunga de timp, doar pentru a nu “bramnburi” calatorii timp de 2-3 saptamani cat s-a lucrat in intersectie? Sau sa lasi zona Lujerului descoperita (adica fara linia 105 deviata temporar pe acolo) doar pentru cele circa 2 luni cat s-a lucrat la pasajul Lujerului?

Problema era legata de intervalul de timp afectat lucrarilor. La intervale de 2-3 saptamani se pot accepta solutii temporare cand se depaseste in schimb o luna este cazul sa fie gasite variante mai pertinente. Oricum, legat de lucrari nu stiu sa se fi oprit circulatia complet in intersectiile de la Piata Drumul Taberei (Alexandru Moghioros) sau Tricodava (Str. Compozitorilor intersectie cu Str. Alexandru Moghioros). Au fost afectate temporar liniile de troleibuze insa problemele nu au fost atat de mari. Am impresia ca aici comparam merele cu perele din moment ce intersectii complet inchise pe o perioada relativ mare de timp nu au fost iar singurele lucrari care au durat mai mult au fost la Bd. Marasti, Maresal Averescu si Pasajul Lujerului. Problema a fost ca toate rutele acestea puteau fi evitate macar pe durata lucrarilor pentru a nu crea confuzie calatorilor. Sa nu uitam ca nici dupa finalizarea liniei 41 strazile nu erau in regula si a urmat o campanie de asfaltare pe strazile paralele rutei deci iarasi a fost deranjat traficul.

Dominatrix wrote:
Prelungirea liniilor 162 si 163 la Crangasi (sau mai precis spargerea fostului 163 Magaziile 16 Februarie – Cartier Giulesti Sarbi in 2 trasee distincte 162 si 163, cu prelungirea lor pana la Piata Crangasi) a avut loc daca nu ma insel in 2004 sau 2005, inainte de inceperea lucrarilor de modernizare a liniei de tramvai in Giulesti.

Am verificat si, intr-adevar, in 2003 nu exista decat linia 163 pe traseul vechi. Am gresit considerand ca erau legate de lucrarile la linia 41. Referitor la 162 si 163 au fost intr-adevar alese aceste variante si considerate drept "temporare" dar ele s-au prelungit si se pare ca vor ramane in vigoare cand si daca va mai reapare vreodata linia 44 tocmai pentru a demonstra probabil utilitatea ei redusa. De aceea le-am mentionat nu pentru ca erau legat de linia 41 ci pentru ca ilustrau bine gandirea imbecila a regiei care a facut ca traseele de tramvai fie si modernizate sa fie prezentate constant drept irelevante pentru publicul larg in ciuda aparentelor intentii bune. Linii stupide au aparut din plin pe cand trasee bune de tramvai au disparut lent dar sigur. Singura exceptie este momentan linia 25 dar e putin probabil sa reziste mai departe.

Dominatrix wrote:
In plus de asta, daca nu ma insel, la acel moment, deja incepuse casarea – sau daca nu, macar tragerea pe dreapta a unor vagoane V2A-2s in depoul Giulesti (izolat la acel moment) asa ca pe traseu erau numai 5-6 vagoane, adica total insuficient. Insa ca sa se suplineasca cat de cat lipsa tramvaiului, liniile 162 si 163 au fost prelungite pana in Regie si probabil au ramas asa din inertie, mai ales ca ulterior, chiar dupa refacerea rebrsumentului la o lungime corespunzatoare, incepuse retragerea si casarea vagoanelor V2A-2s deci linia 44 oricum a ramas cu un interval neadecvat cererii.

Corect. Vagoanele V2A-2S au fost imobilizate iar linia 44 a avut un interval de succedare din ce in ce mai prost in ultimele luni de circulatie. Aici intervine strategia inexistenta a regiei care nu a fost in stare sa prevada ca lucrarile la pasajul Basarab vor intarzia si depoul Giulesti nu avea alte vagoane disponibile.

Dominatrix wrote:
Judecand dupa faptul ca 41 in varianta din 2002 avea destui calatori, inclin sa cred ca nu a fost chiar asa o idee dezastruoasa.

Varianta de traseu temporara din primavara lui 2002 nu a avut calatori sau poate consideram ca avea calatori inseamna pleaca plin de la capatul Ghencea dar coboara jumatate la Sos Progresu si vagonul plimba aer de acolo mai departe pana spre celalalt capat. Daca este sa evaluam corect relevant este cati calatori transporta in total si pe ce tronsoane circula aproape gol nu daca la statia in care intamplator ne aflam in acele zile pleca plin sau nu. Din acest punct de vedere situatia ramane exact asa cum am descris anterior.

Dominatrix wrote:
Un argument in plus este faptul ca in decembrie 2005 a fost infiintata pe acelasi traseu linia 48, care a circulat pana la inceperea lucrarilor de modernizare pe Sos. Progresului (august 2006) pe acelasi traseu ca 41 modificat in 2002: Ghencea – Gara Basarab. Nu stiu cat de folositoare a fost linia 48 in 2005-2006, dar banuiesc ca daca a fost infiintata, au existat niste argumente pentru traseul respectiv.

Din pacate linia 48 a fost ca si 47 doar o linie de umplutura pentru ca depoul Militari trebuia sa isi mobilizeze vagoanele undeva. Deservirea traseului a fost decenta dar ca si linia 11 singurul motiv pentru care se afla un capat in Ghencea nu era din motive de utilitate ci de asigurare a repartizarilor si a circulatiei vagoanelor pe un tronson disponibil (preferabil cat mai gol). In consecinta nu inteleg de ce suspectam regia de inteligenta cand a facut aceste modificari. Din 2002 incoace terminalul Ghencea nu a vazut decat aparitii episodice ale unor linii care nu aveau unde altundeva sa intoarca in mod facil. Nu a existat interes real pentru altceva.

Dominatrix wrote:
Cat despre importanta fostului nod Ghencea (Cartier Tudor Vladimirescu, pana in 2002), poate iti amintesti puhoaiele care coborau din 41 ca sa se urce in 8 (si invers). Tocmai de aceea, traseul 385 fusese prelungit de la fostul capat 13 Septembrie, deci mi se pare putin ridicol sa spunem ca terminalul respectiv era important inainte de modernizare doar pentru liniile preorasenesti.

"Puhoaiele" acelea nu erau tocmai asa cum le descriem. Pana in 2002 cine avea nevoie de linia 8 apela din timp la ea in alte portiuni decat la capatul de la Ghencea unde era ultima statie comuna. Partea amuzanta este ca multa lume prefera sa apeleze la liniile 203, 204, 214, 303 care aveau o frecventa destul de buna de succedare pentru a cobora la statia Sos Antiaeriana si a continua calatoria pe jos spre Petre Ispirescu sau Soseaua Margeanului. Erau si persoane care foloseau linia pana la Dep Alexandria varianta ce nu mai este practica astazi si alte linii au preluat aceste fluxuri de calatori. Lucrurile nu sunt deloc atat de simple precum par. In 2002 nu exista inca linia 226 pe traseul de astazi iar 139 nu reusea mereu sa faca fata cererii de transport pe tronsonul 13 Septembrie - Margeanului. Erau si transferuri catre linia 8 dar erau mult mai putin ample decat cele dinspre liniile 203, 204, 214, 303 catre linia 41. De aceea terminalul Ghencea era in proportia cea mai mare esential pentru liniile preorasenesti. Ca liniile 203, 204, 214, 303 erau linii rapide si deserveau o buna parte din zona urbana este adevarat si atractia pentru ele statea si in acest lucru. In practica ele pot fi considerate semi-preorasenesti spre deosebire de alte linii care au o mult mai mare parte din traseu dincolo de limita administrativa a orasului.

Din pacate linia 48 a fost ca si 47 doar o linie de umplutura pentru ca depoul Militari trebuia sa isi mobilizeze vagoanele undeva. Deservirea traseului a fost decenta dar ca si linia 11 singurul motiv pentru care se afla un capat in Ghencea nu era din motive de utilitate ci de asigurare a repartizarilor si a circulatiei vagoanelor pe un tronson disponibil (preferabil cat mai gol). In consecinta nu inteleg de ce suspectam regia de inteligenta cand a facut aceste modificari. Din 2002 incoace terminalul Ghencea nu a vazut decat aparitii episodice ale unor linii care nu aveau unde altundeva sa intoarca in mod facil. Nu a existat interes real pentru altceva.

Intervalul nu era deloc decent... ultimul tramvai 48 era la 20:05 de la Gara Basarab. Oricum, mai mult de 2 - 3 tramvaie nu erau pe traseu (de fiecare dată când mergeam cu acel ultim tramvai, nu întâlneam niciun alt 48 pe sens opus).

fider wrote:
Din pacate aici comitem o mare greseala. Linia 305 in varianta anilor '90 a avut inca traseul comun cu linia 105 pana la Gara de Nord. Aberatia cu traseul prin pasajul Lujerului a intervenit undeva prin 2000.

De fapt, traseul a fost modificat prin pasajul Lujerului inainte de 2000, in vara anului 1997 mai precis, cand s-a lucrat la linia din zona Ciurel. Probabil ca a fost gandit ca o varianta de suplimentare a capacitatii de transport in zona Lujerului - Orsova, fiindca naveta 641 evident nu facea fata. Pana la acel moment, linia 305 intr-adevar dubla linia 105 intre Valea Oltului si Gara de Nord (cu exceptia zonei Garii de Nord, unde 305 circula pe sensul dinspre Cartierul Militari de la intersectia Orhideelor/Giulesti pe Calea Plevnei - str. Stefan Furtuna - Str. Baldovin Parcalabul - Str. Garii de Nord, si la intoarcere prin Bd. Dinicu Golescu - Sos. Orhideelor, spre deosebire de 105 care circula in dublu sens pe Orhideelor si Dinicu Golescu, intre Calea Giulesti si Gara de Nord, adica pe un traseu mai direct).  La modificarea din 1997, traseul liniei 305 a fost schimbat de la Piata Moghioros prin str. Brasov - str. Lujerului - Sos. Virtutii - Splai (mal drept) - Pod Cotroceni - str. Constantin Noica - str. Stefan Furtuna, apoi pe traseul vechi pana la Podul Grozavesti, de unde vira dreapta pe Splai spre Ciurel, inchizand astfel bucla.

Datorita traficului existent la acel moment in zona Virtutii - Ciurel - Splai, comparativ cu cel de pe traseul liniei 105 prin Drumul Taberei - Orhideelor - Vasile Milea, nu as spune ca varianta noua era mult mai proasta, iar din punct de vedere al vitezei de circulatie, linia 305 si-a pastrat cat de cat caracterul de linie rapida. Un aspect intr-adevar deranjant era ocolirea pe la Podul Cotroceni pe traseul de ducere spre Gara de Nord (in loc de varianta mai directa, comun cu 105 intre Grozavesti si Gara), dar problema cu adevarat suparatoare, si pe care ai punctat-o si tu, era intervalul de succedare destul de nesatisfacator. Totusi, cred ca acest lucru s-a datorat reducerilor de parc din acei ani, mai ales ca traseul a inceput sa fie deservit la acel moment exclusiv de autobuze Rocar de Simon de la autobaza Militari, noi la vremea aceea si probabil trimise pe acest traseu din motive de imagine. Pe urma s-a ales praful si de "imagine" dupa ce linia a fost mutata la autobaza Alexandria, care a intrat in traseu cu DAC'uri si Ikarusuri, dar asta e alta discutie. Acum, e dificil sa spunem daca declinul traseului a fost VOIT, sau pur si simplu nu s-a putut altfel, din cauza reducerilor de parc de la inceputul anilor 2000. Au mai fost si alte exemple de trasee desfiintate din al doilea motiv la acea vreme, asa ca prefer sa ma abtin in "a da cu pietre" in RATB, fiindca nu detin toate datele necesare.

fider wrote:
Sa nu uitam ca in doar cativa ani in perioada 1996-2000 toate liniile rapide urbane vor fi masacrate pentru ca regia se obisnuise ca era mai profitabil sa ceara un tarif preferential pentru noile linii "express". In timp au disparut si ele cu o singura exceptie pentru ca tariful era mare iar serviciile oferite destul de proaste.

Despre liniile rapide, confirm cele spuse mai sus. Despre liniile expres te contrazic partial, in sensul ca acestea au inceput sa decada inca de la  sfarsitul anilor ’90, nu din cauza tarifelor, ci in special din cauza starii tehnice precare a autobuzelor Saviem. Prima linie disparuta a fost 782, urmata de 785. Liniile 781 si 784 ajunsesera in ultimii ani de circulatie in ultimul hal (tin minte ca in cartierul Berceni, autobuzele "expres" erau depasite pana si de troleibuze (!), iar capacul l-a pus traficul din ce in ce mai crescut in prima parte a anilor 2000, care a facut ca aceste trasee sa poata fi numite orice altceva, numai "linii expres" nu.  Prelungirea la Piata Victoriei (masura luata pentru fluidizarea traficului in Piata Romana) a mai prelungit putin agonia, dar in final ambele au disparut in septembrie 2004.

fider wrote:
Referitor la traseul linei 641 nu au fost evitate solutiile directe dar era necesar un minim timp pentru a elabora o solutie alternativa pe care o voi descrie mai jos:
Dus: Str. Brasov - Str. Lujerului - Sos Virtutii - Sos Ciurel -  Sos - Muntii Apuseni (sens unic) - Str. George M. Zamfirescu -  Bd. Ceahlaul - Pasaj Grant - Str. Iordache Golescu (sens unic) - Str. Abrud (Sens unic)- Bd. Ion Mihalache - Str. Alex Constantinescu - Arcul de Triumf - Soseaua Kiseleff - Piata Presei Libere
Intors:  Piata Presei Libere - Soseaua Kiseleff - Arcul de Triumf - Str. Alex Constantinescu - Piata Domenii - Bd. Ion Mihalache - Str. Turda - Pasaj Grant - Bd. Ceahlaul - Str. George Valsan - Str. Mehadia (sens unic) - Calea Crangasi - Piata Crangasi - Sos. Virtutii - Str. Lujerului - Strada Brasov

Acesta varianta avea avantajul ca respecta aproape de maxim traseul liniei 41 acoperind pe cat posibil punctele de interes si avand parte de rute ocolitoare in zonele unde se puteau forma blocaje majore: Crangasi (ambele sensuri) - Turda (sens spre Bd. Ion Mihalache). Ruta nu ar fi fost imposibil de aprobat de comisia de circulatie.

Ca sa discutam obiectiv, voi descrie succint situatia liniei 41 in anul 2002, inainte de modernizare. Datele sunt preluate partial din cartea dl. Sterian "Metroul Usor – Un concept modern in transportul public din Bucuresti" si partial din turatiile si repartizarile  RATB.

Asadar, in luna ianuarie 2002, linia 41 avea la ora de varf schimbul 1, un numar de 31 de vagoane V3A in traseu, durata unei curse complete cu tot cu stationari era de 76 de minute, iar fluxul maxim transportat conform sondajelor RATB era de circa 5500 calatori/ora si sens. Un calcul simplu indica o incarcare medie de aprox. 225 calatori/vagon-sens la ora de maxima aglomerare.

ATENTIE! In cazul de fata, vorbim de capacitate maxima in punctul de maxima aglomerare la orele de varf pe directia cea mai solicitata. Adica e vorba de numarul de pasageri, asa cum ar fi contabilizat de un observator care numara corect pasagerii din vagoanele de tramvai care trec intr-un singur sens printr-un punct fix timp de 60 de minute dimineata, cand cererea este maxima. In cazul de fata, valoarea observata este de circa 5500 calatori. Deci NU vorbim de conceptul "benzii transportatoare" conform careia  un vagon se umple imediat 100% la  capat de linie si ramana plin 100% pana la capatul celalalt. Am facut aceasta precizare, ca sa nu ne incurcam in cifre si interpretari.

Acum revenind la propunerea ta, in primul rand nu reiese unde ar fi intors autobuzele in Ghencea. In al doilea rand,  imi exprim dubii ca ar fi incaput autobuze pe strada (adica straduta) Muntii Apuseni, mai ales in zona curbei stranse la intersectia cu strada Stefan Crisan, respective curba din spatele pietei Crangasi, zona in care si atunci se parca haotic pe ambele parti ale strazii, si toti pietzarii isi intindeau echipamentele din dotare pe tot trotuarul, ba chiar si pe carosabil. Idem si pe strada Abrud, unde din cauza parcarilor in spic pe partea cu blocuri si parcarea paralela pe partea cu case, cu greu se circula chiar si cu masina mica, mai ales in 2002 cand parcarile din fata blocurilor, adica de pe strada Turda fusesera reduse drastic. De asemenea, cred ca ar fi fost necesara introducerea de sensuri unice pe strazile George Valsan si Mehadiei, pentru facilitarea circulatiei autobuzelor pe traseul de intoarcere spre Ghencea.

Dar trecand peste aceste aspecte, ca o estimare optimista, luand in calcul si traficul ingreunat de pe arterele ramase deschise circulatiei si ocolirile pe fiecare sens, asa cum le-ai propus ar fi adaugat minim 15 minute pe semicursa. Adica 30 de minute in total sau o cursa de 106 minute, in varianta cea mai optimista.

Mai departe voi considera 2 ipoteze: prima in care fluxul de calatori ar fi ramas neschimbat, si alta – mult mai realista – in care pe durata lucrarilor cererea de transport pe coridorul liniei 41 ar fi scazut ca urmare a reorientarii calatorilor spre alte forme de transport (auto personal, taxi etc.), alte trasee de transport public, sau a "aplatizarii" cererii de transport in decursul perioadelor de varf, lucru observat statistic pe majoritatea traseelor cu viteza comerciala redusa si/sau trasee ocolite (cauzate de lucrari, accidente etc.) Motivatiile pentru aceasta observatie practica sunt multiple: luarea in calcul de catre pasageri a unei durate mai lungi de calatorie (ceea ce creste numarul de calatorii la inceputul intervalului de varf, in detrimentul intervalului orar median, decalarea programelor de lucru, folosirea altor mijloace de transport pentru o parte a calatoriei, si folosirea traseului naveta doar pe tronsoanele cu circulatie mai fluida etc.

In prima ipoteza, ca sa transporti 5500 de calatori/ora si sens, ar fi fost necesare 55 de autobuze/ora si sens, adica un total de 97 de autobuze in traseu (considerand o cursa = 106 minute). Sa fim realisti/-e: De unde sa faci rost de un parc suplimentar atat de mare, chiar partial scotand ture din alte linii?

Si, atentie: nu am luat in considerare ca in practica, pe parcursul orelor de varf vor exista intotdeauna mici variatii in incarcarea vehiculelor, deci este imposibil ca toate vehiculele sa circule "pline-ochi", si intrucat o incarcare mai mare de 100% este imposibila, intotdeauna incarcarea medie/ora va fi mai mica, in general pe trasee optimizate la maxim circulandu-se cel mult 90% din capacitate. Cand e vorba de un traseu "serpuitor" ca cel descris, care in nici un caz nu poate fi descris ca fiind "optimizat" (ex. Semaforizare preferentiala, benzi dedicate pentru viraj stanga etc.), cifrele stau mult  mai prost. De asemenea nu am luat in calcul observatia practica potrivit careia in mediul urban, o linie de transport de suprafata nu poate functiona in realitate la intervale medii mai mici de 2 minute, desi realitatea este ca si acest interval de 2 minute este cam tras de par pentru ca daca intervalele de succedare sunt mici si foarte apropiate de valoarea minima posibila, avand in vedere gradul mare de incarcare al vehiculelor, timpul petrecut in statii creste datorita urcarii/coborarii greoaie, ba chiar poate depasi intervalul minim de succedare programat, caz in care traseul se "gatuieste" singur prin formarea de "trenuri" de vehicule, urmate de "goluri" de-a lungul rutei.

Deci cred ca e destul de clar ca aceasta varianta in conditiile parcului existent in 2002, e imposibila.

In a doua ipoteza, in lipsa unor date concrete, este greu de cuantificat impactul orientarii unor calatori spre alte mijloace de transport (publice sau private), dar putem face o estimare destul de buna a fenomenului de "aplatizare" a cererii la orele de varf.
In mod normal, pe un traseu cu incarcare mare si frecventa buna, distributia calatoriilor in perioada orelor de varf pusa pe un grafic are o forma aproximativa de "clopot" Gauss, caracterizat de o valoare medie, o abatere standard si un coeficient de asimetrie. Din punct de vedere statistic, valoarea medie nu e o simpla medie aritmetica intre minim/maxim ci valoarea cu probabilitatea cea mai mare de producere. In practica, daca am pune pe un grafic incarcarea pe vehicul in functie de ore si minute pe parcursul varfului AM vom constata ca in realitate "clopotul Gauss" are un varf "tesit", iar aceasta tesire se inregistreza mai mult sau mai putin pe durata a circa jumatate din durata totala a perioadei de varf. Pentru un interval de 3 ore (standardul perioadei de varf de dimineata, adica 6:30 – 9:30), nu gresim prea mult daca presupunem ca jumatate din calatorii se efectueaza in cele 60 de minute "din mijlocul" intervalului, care perioada este flancata de crestere, respectiv descrestere in restul intervalului. Pentru linia 41, la incarcarea din 2002, asta ar insemna o cerere totala in cursul perioadei de varf de dimineata de 5500 * 2 = 11000 calatori, din care jumatate circulau in cele 90 de minute de maxima incarcare, de la mijlocul intervalului.

Daca in schimb consideram o "aplatizare" a cererii pe perioada lucrarilor, din motivele expuse mai sus, adica o incarcare relativ uniforma de-a lungul intregii perioade de varf, ar insemna o cerere de transport de circa 11000/3 = 3667 calatori/ora si sens. Adica, aplicand algoritmul precedent ar fi fost necesare 65 de autobuze in traseu. Desi semnificativ mai mic decat valoarea precedenta, este totusi vorba de un numar foarte mare de autobuze pe care ma indoiesc ca RATB'ul le avea la dispozitie la acel moment.

Daca adaugam la toate astea si faptul ca la RATB 1km intr-o linie gen usoara (125, 223, 181) etc este egal la costuri cu 1km intr-o linie grea (102, 385 etc.), iar regia are un buget lunar pentru un numar fix de km pentru fiecare linie, este clar ca rulajul nu poate depasi valoarea respective bugetata, deci mentinerea unui traseu cu un numar imens de autobuze in circulatie care sa circule la intervale mici este dificil de justificat din punct de vedere financiar. Sper ca ne-am lamurit de ce nu s-a ales varianta unui traseu unic de deviere care sa urmeze cat mai fidel traseul tramvaiului 41, ci s-a mers pe varianta redirectionarii punctuale a fluxurilor de calatori prin trasee separate care sa uneasca punctele de interes de-a lungul liniei 41 cu alte trasee de mare capacitate, pentru disiparea cererii de transport.

fider wrote:
Problema era legata de intervalul de timp afectat lucrarilor. La intervale de 2-3 saptamani se pot accepta solutii temporare cand se depaseste in schimb o luna este cazul sa fie gasite variante mai pertinente. Oricum, legat de lucrari nu stiu sa se fi oprit circulatia complet in intersectiile de la Piata Drumul Taberei (Alexandru Moghioros) sau Tricodava (Str. Compozitorilor intersectie cu Str. Alexandru Moghioros). Au fost afectate temporar liniile de troleibuze insa problemele nu au fost atat de mari.

Intersectiile de la Moghioros, respective Tricodava au fost inchise fiecare circa 2 saptamani. Iata devierile de trasee:

1)    Cand s-a lucrat la Moghioros, troleibuzele liniilor 90, 91 si 93 au fost deviate de la Favorit prin Str. Sibiu - Bd. 1 Mai - Valea Argesului.
2)    Cand s-a lucrat la Tricodava:

69 si 71 deviate la Valea Ialomitei, via Moghioros.
168  Valea Argesului - Bucla Raul Doamnei – Drumul Taberei (ramura de nord) – Moghioros, apoi traseul de baza pe sensul spre centru. Celalalt sens nemodificat
105 si  368: de la  Valea Oltului prin Prelungirea Ghencea - Brasov – Tricodava, apoi traseul de baza spre centru. Celalalt sens nemodificat.
221: Tricodava - Moghioros - Drumul taberei - Valea Ialomitei, apoi traseul normal.
173, pe sensul spre Valea Argesuliui circula deviat prin Prelungirea Ghencea - Raul Doamnei
385 la Tricodava face dreapta pe Bd. 1 Mai cu intoarcere prin Str. Titel Petrescu - Bd. Ghencea, apoi traseu normal.

fider wrote:
Am impresia ca aici comparam merele cu perele din moment ce intersectii complet inchise pe o perioada relativ mare de timp nu au fost iar singurele lucrari care au durat mai mult au fost la Bd. Marasti, Maresal Averescu si Pasajul Lujerului.

Ba au fost. Numai incrucisarile de la Electrotehnica (Plaza) au durat aproape 2 luni, cu tot cu 137 deviat prin Compozitorilor – Sibiu, si mizeria de transbordare intre liniile 47 si 48 pe distanta de o statie intreaga. Idem si intersectia de la Miciurin care a durat si aceea 5 saptamani.

fider wrote:
Problema a fost ca toate rutele acestea puteau fi evitate macar pe durata lucrarilor pentru a nu crea confuzie calatorilor. Sa nu uitam ca nici dupa finalizarea liniei 41 strazile nu erau in regula si a urmat o campanie de asfaltare pe strazile paralele rutei deci iarasi a fost deranjat traficul.

Corect. Asta am spus si eu inainte. Abia in 2004 a fost refacut integral carosabilul.

fider wrote:
Referitor la 162 si 163 au fost intr-adevar alese aceste variante si considerate drept "temporare" dar ele s-au prelungit si se pare ca vor ramane in vigoare cand si daca va mai reapare vreodata linia 44 tocmai pentru a demonstra probabil utilitatea ei redusa. De aceea le-am mentionat nu pentru ca erau legat de linia 41 ci pentru ca ilustrau bine gandirea imbecila a regiei care a facut ca traseele de tramvai fie si modernizate sa fie prezentate constant drept irelevante pentru publicul larg in ciuda aparentelor intentii bune.

Totusi, trebuie sa recunoastem ca pentru lipsa cronica de vagoane de tramvai, cea mai mare vina o are Primaria, prin nealocarea fondurilor necesare pentru o achizitie consistenta, si nici macar pentru niste modernizari serioase.

fider wrote:
"Puhoaiele" acelea nu erau tocmai asa cum le descriem. Pana in 2002 cine avea nevoie de linia 8 apela din timp la ea in alte portiuni decat la capatul de la Ghencea unde era ultima statie comuna. Partea amuzanta este ca multa lume prefera sa apeleze la liniile 203, 204, 214, 303 care aveau o frecventa destul de buna de succedare pentru a cobora la statia Sos Antiaeriana si a continua calatoria pe jos spre Petre Ispirescu sau Soseaua Margeanului. Erau si persoane care foloseau linia pana la Dep Alexandria varianta ce nu mai este practica astazi si alte linii au preluat aceste fluxuri de calatori. Lucrurile nu sunt deloc atat de simple precum par. In 2002 nu exista inca linia 226 pe traseul de astazi iar 139 nu reusea mereu sa faca fata cererii de transport pe tronsonul 13 Septembrie - Margeanului. Erau si transferuri catre linia 8 dar erau mult mai putin ample decat cele dinspre liniile 203, 204, 214, 303 catre linia 41.

Nu stiu de ce am impresia ca iar vorbim din auzite sau din carti. In primul rand, din cele 4 linii care faceau legatura Ghencea – Alexandria, singurul traseu de Doamne Ajuta era 303. Iata intervalele de succedare in anul 1999. Ma indoiesc ca se imbunatisera semnificativ pana in 2002;

203 Ghencea – Satul Dumitrana – Satul Pruni: 50 minute ora de varf, 100 minute in rest, 100 minute in weekend
204 Ghencea – CFR Jilava (ulterior prelungita pana la Primaria Jilava): 44 minute ora de varf, 96 minute in rest, 96 minute in weekend
214: Ghencea – Posta Darasti: 45 minute in zi lucratoate (toata ziua), 90 minute in weekend.
303: Ghencea – Electromagnetica Varteju: 14 minute ora de varf, 27 minute in rest, 24-26 minute in weekend.

Deci dupa cum se observa primele 3 trasee erau un fel de Fata Morgana. Iar 303, atunci cand nu se furau curse, si nu circula in trenulet cu alte autobuze de pe liniile sus mentionate, oricum nu se putea compara cu tramvaiul 8 care circula in general la 8-10 minute. Asa ca afirmatia conform careia " multa lume prefera sa apeleze la liniile 203, 204, 214, 303 care aveau o frecventa destul de buna de succedare pentru a cobora la statia Sos Antiaeriana" e o mare fumigena. Mai degraba mergeau cu 8 sau 25(ulterior dupa desfiintarea lui 25, numai cu 8, fiindca 47/48 erau ca si inexistente)  pana la Sebastian si de acolo cu 139. Legat de transbordarile 8/41, din experienta mea de circa 15 ani facand acea transbordare, inca de pe vrermea cand inca exista linia 25 care trecea pe acolo dublandu-l pe 8, pot spune ca majoritatea calatorilor schimbau tramvaiele chiar la Ghencea si intr-o masura mai mica la Electrotehnica. Este de presupus ca motivele principale erau spatiul amplu de asteptare si peroanele largi la Ghencea (spre deosebire de cele de pe restul traseului comun) si faptul ca pe sensul spre PPL se putea lua tramvaiul 41 de la capat, cu avantajul gasirii unui loc pe scaun sau macar a unui loc in picioare mai confortabil, avand in vedere incarcarea mare pe linia 41.

Dr2005 wrote:
Intervalul nu era deloc decent... ultimul tramvai 48 era la 20:05 de la Gara Basarab. Oricum, mai mult de 2 - 3 tramvaie nu erau pe traseu (de fiecare dată când mergeam cu acel ultim tramvai, nu întâlneam niciun alt 48 pe sens opus).

Si de mentionat ca numai o perioada scurta, intre 19 decembrie 2005 si 1 februarie 2006 au circulat cupluri Tatra. Pe urma pana in august, cand traseul a fost modificat, devenind Cet Vest - Gara Basarab, datorita demararii lucrarilor de refactie a liniei pe Trafic Greu, pe 48 au circulat vagoane Tatra solo. Culmea este ca si dupa modificarea traseului in luna august 2006 au ramas tot vagoane solo pe 48, in care se circula sardea, fiindca singura linie ramasa in zona era 35. Abia dupa vreo 2 luni s-a revenit la cupluri de Tatra si pe 48.

Dominatrix wrote:
Intersectiile de la Moghioros, respective Tricodava au fost inchise fiecare circa 2 saptamani

Probabil nu mai imi amintesc precis cronologia evenimentelor si in mod normal se poate sa gresesc din moment ce nu am avut undeva notate toate aceste evenimente "extraordinare". E adevarat ca liniile de troleibuz au fost deviate dar nu mai retin precis cat timp au fost complet inchise unele intersectii. Daca tot este vorba de amintiri sa nu uitam ca separatoarele noi montate initial in ambele intersectii au avut probleme si la scurt timp au fost montate altele vechi in locul lor pentru ca, la cateva luni de la aceasta ultima modificare sa fie remontate separatoarele noi cu ceva modificari la sistemele de prindere si maniera de conectare. Este un alt aspect important legat de felul in care a fost gestionata "mareata" lucrare ce nu era gata nici in Octombrie (conform planului) si nici mai tarziu daca este sa ne gandim la ce insemna receptia completa a lucrarilor (a se vedea si situatia statiei cu pasajul pietonal de la Crangasi).

Dominatrix wrote:
Ba au fost. Numai incrucisarile de la Electrotehnica (Plaza) au durat aproape 2 luni, cu tot cu 137 deviat prin Compozitorilor – Sibiu, si mizeria de transbordare intre liniile 47 si 48 pe distanta de o statie intreaga. Idem si intersectia de la Miciurin care a durat si aceea 5 saptamani.

In zona intersectiei de la Electrotehnica au fost intr-adevar schimbari mai importante si a fost afectata circulatia liniilor de tramvai de pe Bd. Timisoara insa diferenta este ca acolo vorbim de o intersectie si nu de un tronson care a fost inchis si pentru care alternativele erau foarte incomode (Bd. Marasti si Pasajul Lujerului). De aceea, intersectia Str. Timisoara cu Str. Brasov nu consider ca se incadreaza in aceeasi situatie. O observatie punctuala de facut este si ca la acea modernizare s-a adoptat, daca imi aduc bine aminte varianta stranie a serpuirii liniei pentru statia de tramvai Brasov dispusa pe Bd. Timisoara sensul spre UMEB (IMEB).

Dominatrix wrote:
Nu stiu de ce am impresia ca iar vorbim din auzite sau din carti. In primul rand, din cele 4 linii care faceau legatura Ghencea – Alexandria, singurul traseu de Doamne Ajuta era 303. Iata intervalele de succedare in anul 1999. Ma indoiesc ca se imbunatisera semnificativ pana in 2002;

Din pacate ruta aceea o cunosc destul de bine si in perioada 1999-2001 (corectura din insemnarile proprii) am apelat la ea cel putin odata la 2-3 zile pe diverse tronsoane cu punct de plecare Ghencea deci argumentul chiar nu rezista. Referitor la frecventa de succedare intr-adevar linia 303 era pozitionata bine dar plecarile pentru toate liniile nu erau tocmai simultane desi se intampla frecvent sa plece cate doua autobuze odata pe linii diferite. Legat de linia 8 insa imi mentin parerea in mod justificat singura clarificare pe care o voi face pentru a nu mai aparea confuzii este legata de un interval orar bine precizat si relevant (7-8 dimineata (sens Magurele) si 15:30-17:30 (sens Ghencea)). Desi traseul era folosit destul de intens incarcarea liniei crestea gradual pe tronsonul Str. Brasov - Ghencea asa ca nu aveam de a face cu "puhoaie" adevarate cum se intampla la liniile 203, 204, 214, 303 in zona Ghencea. Am spus doar ca transferurile erau mai putin ample nu ca ele nu erau ample astfel ca inclin sa cred ca am fost inteles gresit. Nu trebuie uitat si ca plecarea autobuzelor liniilor 203, 204, 214, 303 se facea in conditiile in care mai ramaneau persoane in statie ce preferau sa nu urce in primul autobuz sosit deci cererea de transport era insuficient acoperita.

Dominatrix wrote:
Deci dupa cum se observa primele 3 trasee erau un fel de Fata Morgana. Iar 303, atunci cand nu se furau curse, si nu circula in trenulet cu alte autobuze de pe liniile sus mentionate, oricum nu se putea compara cu tramvaiul 8 care circula in general la 8-10 minute.

In realitate curse se furau mai des pe la alte linii preorasenesti care plecau de la Ghencea dar nu cred ca este tocmai oportun sa intram in detalii. De bine de rau linia 303 sosea destul de predictibil. Legat de furturile de motorina lucrurile stateau intr-adevar mult mai clar. Nu neg faptul ca s-au furat cand si cand curse pe 303 dar alte linii erau un exemplu mai bun.

Legat de trasee avem o greseala: 204 mergea in Satul Alunisu nu la CFR Jilava (anul 2001).

Dominatrix wrote:
Asa ca afirmatia conform careia " multa lume prefera sa apeleze la liniile 203, 204, 214, 303 care aveau o frecventa destul de buna de succedare pentru a cobora la statia Sos Antiaeriana" e o mare fumigena.

Nu este deloc fumigena. Daca consideram ca erau 4 linii de autobuz care conduceau la o frecventa combinata  ajungem la cam 14 minute interval de succedare la ora de varf si 27 in rest. Daca vom considera ca fiecare autobuz poate ajunge in anumite intervale orare cu peste 75-85% incarcare sau chiar mai mult (fata de gradul 4: 8,5 cal/m patrat) cred ca devine evident faptul ca avem de a face cu un transfer ce nu este neglijabil. Desigur, situatia era exacerbata de problemele liniei 41 in zona Crangasi fapt ce conducea la intervale de succedare destul de haotice intre anumite ore si formarea de grupuri compacte de calatori in asteptarea tramvaiului. Pentru a nu mai aparea interpretari despre context luam in calcul si aici perioada de varf al unei zile lucratoare tipice pentru situatia data: 7-8 dimineata (sens Magurele) si 15:30-17:30 (sens Ghencea). Ei bine in acest interval nu linia 8 era cea care prezenta maxium de interes in zona Ghencea pentru simplul motiv ca acele fluxuri mari de calatori erau generate de Facultatea, Liceul, Platforma Magurele si Institutele de cercetare din apropiere cu toate ca exista in acea perioada si autobuzul institutului de Fizica Atomica care acoperea o oarecare cerere dar care necesita un abonament care nu era tocmai ieftin. Sa nu uitam ca la scurt timp, undeva prin 2000 s-a infiintat linia 306 fapt ce demonstreaza ca cererea de transport era foarte mare pe directia respectiva. In consecinta, regret, dar stiu mult prea bine care era situatia de fond pentru circulatia pe acest tronson. Singurul aspect cu care pot fi de acord este ca in afara intervalului studiat este foarte posibil ca lucrurile sa fi stat complet altfel si nu neg faptul ca linia 8 era foarte utilizata in perioada respectiva. In intervalele despre care am vorbit autobuzele de pe liniile mentionate generau cererea ridicata de transport si care nu putea fi acoperita satisfacator de linia 41 mai ales pentru intervalul de dupa amiaza (sens spre Piata Presei Libere). Legat de linia 8 cererea de transport in zona Ghencea nu se compara cu fluxul din ambele sensuri (coborare/urcare) la 13 Septembrie de aceea si sunt de parere ca privim poate prea dramatic situatia liniei 8 in zona respectiva (Ghencea).

Pentru a evita potentialele neintelegeri: consider drept relevant un flux semnificativ pe un traseu insuficient deservit. Asta inseamna ca daca un mijloc de transport nu asigura satisfacator de bine o directie de transport ii confera un interes mai major decat daca ea este bine deservita. Mai concret: un vehicul soseste plin la interval de 14 minute versus unul care circula la doar 50% aglomerare sosind la 7 minute. Daca vehiculul soseste plin consider ca el are un potential mult mai mare decat cel care soseste la 7 minute pentru ca cererea de transport reala clar nu este acoperita. Aici este si motivul pentru care sunt de parere ca in exemplul dat un grup mai putin numeros dar cu o intentie clara de transfer (203, 204, 214, 303) este mai important decat unul care se dilueaza partial intre mai multe optiuni deservite cat de cat satisfacator (cazul liniei 8).

Dominatrix wrote:
Mai degraba mergeau cu 8 sau 25(ulterior dupa desfiintarea lui 25, numai cu 8, fiindca 47/48 erau ca si inexistente)  pana la Sebastian si de acolo cu 139.

Din pacate 139 nu era tocmai o solutie buna pentru ca venea deja foarte aglomerat la 13 Septembrie. Multe persoane preferau sa stea in statie dar sa ocupe un loc in 303, 203, 204, 214 decat sa faca un transfer spre linia 8 sau doua ajungand la 139. Pentru a nu mai exista confuzii vorbim iarasi de intervalul 15:30-17:30 zi de lucru. Pentru alte intervale nu ma pronunt. Sa nu uitam ca era si perioada in care mai putine persoane aveau abonamente lunare pentru toate liniile deci numarul de schimbari de trasee conta destul de mult.

Dominatrix wrote:
Legat de transbordarile 8/41, din experienta mea de circa 15 ani facand acea transbordare, inca de pe vrermea cand inca exista linia 25 care trecea pe acolo dublandu-l pe 8, pot spune ca majoritatea calatorilor schimbau tramvaiele chiar la Ghencea si intr-o masura mai mica la Electrotehnica. Este de presupus ca motivele principale erau spatiul amplu de asteptare si peroanele largi la Ghencea (spre deosebire de cele de pe restul traseului comun) si faptul ca pe sensul spre PPL se putea lua tramvaiul 41 de la capat, cu avantajul gasirii unui loc pe scaun sau macar a unui loc in picioare mai confortabil, avand in vedere incarcarea mare pe linia 41.

Este partial adevarat. Erau totusi destule persoane care il ocupau din timp desi probabil se intampla ca, global  vorbind, statistica numerelor mari sa incline catre cei care faceau schimbul la Ghencea. Legat de experienta pot spune ca traseul respectiv il cunosc de aproximativ 17-18 ani mai mult sau mai putin bine si au fost destule schimbari ale dinamicii fluxurilor de calatori in acea perioada. Daca tot vorbim de aspecte istorice sa nu uitam deservirea liniei 41 cand era meci pe stadionul Ghencea. In 1993 inca se intampla destul de des sa se circule cu usile deschise in asemenea circumstante desi pe alte linii se renuntase, in mare, la aceasta "traditie".

fider wrote:
Legat de trasee avem o greseala: 204 mergea in Satul Alunisu nu la CFR Jilava.

În 2002 deja întorcea la Jilava, la Primărie, nu la CFR Centură. De la CFR Centură mai mergea o staţie (interesant e că liniile 171, 471, 472 şi 473 aveau şi o staţie intermediară în care 204 nu oprea), apoi vira dreapta pe lângă blocuri, traseul de întoarcere fiind diferit de cel de ducere încă din Satul Alunişu (fostul capăt).

Sunt curios, când a început moda cu răritul staţiilor (adică creşterea distanţei dintre 2 staţii). Într-o poză veche cu Cart. Pantelimon spre exemplu apare un refugiu după unirea liniilor de pe Şos. Pantelimon şi Şos. Iancului.

104 a întors prima dată la Podul Haşdeu?

fider wrote:
Daca tot este vorba de amintiri sa nu uitam ca separatoarele noi montate initial in ambele intersectii au avut probleme si la scurt timp au fost montate altele vechi in locul lor pentru ca, la cateva luni de la aceasta ultima modificare sa fie remontate separatoarele noi cu ceva modificari la sistemele de prindere si maniera de conectare. Este un alt aspect important legat de felul in care a fost gestionata "mareata" lucrare ce nu era gata nici in Octombrie (conform planului) si nici mai tarziu daca este sa ne gandim la ce insemna receptia completa a lucrarilor (a se vedea si situatia statiei cu pasajul pietonal de la Crangasi).

O mare parte din vina pentru intarzierile la linia 41 a avut-o marea “companie” Mari Vila, care a terminat lucrarile ce ii reveneau cu peste doua luni intarziere. Sa nu uitam ca CCCF terminase lucrarile (inclusiv catenara) la timp pe tronsonul pe care au lucrat ei, in vreme ce Mari Vila nici macar nu instalase toata linia in Drumul Taberei! Si daca tot ai amintit de separatoarele tramvai – troleibuz de la Moghioros si Tricodava, sa mentionam si denivelarile la nivelul caii de rulare de pe strada Brasov (probleme aparute la putin timp de la punerea in functiune), curba spre Bd. Ghencea facuta ”la poezie” sau intamplarea de pomina cand s-a sapat prea mult la terasamentul pe str. Brasov intre statiile Tricodava si Prelungirea Ghencea… atat de mult incat au ajuns la panza freatica. Jenant este putin spus.

fider wrote:
In zona intersectiei de la Electrotehnica au fost intr-adevar schimbari mai importante si a fost afectata circulatia liniilor de tramvai de pe Bd. Timisoara insa diferenta este ca acolo vorbim de o intersectie si nu de un tronson care a fost inchis si pentru care alternativele erau foarte incomode (Bd. Marasti si Pasajul Lujerului). De aceea, intersectia Str. Timisoara cu Str. Brasov nu consider ca se incadreaza in aceeasi situatie.

Situatia nu sta chiar asa. Problema este ca lucrarile din intersectia Electrotehnica au presupus eliminarea temporara a virajelor la stanga in intersectie, ba pentru o perioada scurta chiar circulatia directa pe Bd. Timisoara. Deci inchiderea intersectiei a dus la devierea circulatiei pe multiple directii. In ceea ce priveste transportul public, pe toata perioada lucrarilor (circa 2 luni), linia 137 a ocolit prin strada Romancierilor – Drumul Taberei – str. Sibiu, deci deranjul pentru utilizatorii transportului public a fost semnificativ. In plus, si transbordarea intre liniile 47 si 48 era anevoioasa, intrucat rebrusementul liniei 47 era la circa 50 de metri la est de actuala intersectie (spre Razoare), iar cel al liniei 48 (spre Militari) in dreptul statiei Compasului. Asa ca toata lumea era nevoita sa mearga pe jos o statie. Ca sa nu mai vorbim de intervalele jenante de circulatie, mai ales pentru 48, care venea la 15 – 20 de minute (4-5 ture) la orele de varf, mai rau chiar si decat 47, care circula la 10 minute in acelasi interval (erau 6 ture in traseu).
Multumesc pentru clarificarea celorlalte aspecte. Acum am inteles pe deplin ideile si sunt in mare parte de acord cu ele. Legat de linia 139, intr-adevar pana prin 2003-2004 nu era deloc o alternativa eficienta pe relatia Rahova-  Margeanului – Razoare, datorita intervalului de urmarire destul de prost,

fider wrote:
Pentru a evita potentialele neintelegeri: consider drept relevant un flux semnificativ pe un traseu insuficient deservit. Asta inseamna ca daca un mijloc de transport nu asigura satisfacator de bine o directie de transport ii confera un interes mai major decat daca ea este bine deservita. Mai concret: un vehicul soseste plin la interval de 14 minute versus unul care circula la doar 50% aglomerare sosind la 7 minute. Daca vehiculul soseste plin consider ca el are un potential mult mai mare decat cel care soseste la 7 minute pentru ca cererea de transport reala clar nu este acoperita. Aici este si motivul pentru care sunt de parere ca in exemplul dat un grup mai putin numeros dar cu o intentie clara de transfer (203, 204, 214, 303) este mai important decat unul care se dilueaza partial intre mai multe optiuni deservite cat de cat satisfacator (cazul liniei 8).

Da, foarte bine punctat. Exista in practica de specialitate si diferite sisteme de simulare ale alternativelor de transbordare, care iau in considerare diferiti factori, precum gradul mediu de incarcare al vehiculelor, frecventele traseelor intre care se face schimbul ,timpul mediu necesar tranbordarii etc. pe baza carora se pot ierarhiza diferitele ipoteze introduse in programul de simulare (in functie de punctajul fiecarei variante) si implicit se poate re-configura reteaua de transport. Din pacate, nu cred ca RATB’ul macar a incercat vreodata sa isi bata capul cu asemenea alternative.