In plus la cele spuse de Dr2005 mai sus, as adauga si faptul ca de obicei la angajare, soferii/vatmanii sunt repartizati la cea mai apropiata unitate RATB de domiciliul lor, tocmai in ideea de a reduce la maximum parcursurile (si implicit consumul de motorina) al autobuzelor care fac aceste curse "de noapte". Bineinteles ca mai exista si exceptii.
Din discutiile pe care le-am avut si eu, am aflat tot din surse RATB ca s-a facut tot posibilul ca nici un sofer/vatman sa nu lucreze mai mult de 8 ore/zi. Nu stiu sigur daca in aceste 8 ore platite intra si timpul pe care angajatii il petrec in autobuzul care ii ia de acasa dimineata ca sa fie la depou/garaj inainte de 5 am, pentru schimbul 1 (si respectiv, pentru cei care lucreaza la schimbul 2, timpul pe care si-l petrec in autobuz pana ii lasa acasa). Daca totusi, acest timp este "platit" atunci este oarecum logic sa nu se ia calatori pe aceste trasee, nu numai pentru ca nu ajung angajatii la munca la timp dimineata sau sunt prea obositi seara, dar mai ales pentru faptul ca ar trebui platiti suplimentar daca ar fi "plimbati" pe un traseu regulat cu calatori.

Din cate am inteles dela un sofer mai vechi, care intre timp a iesit la pensie, la cursele de noapte pentru angajati (dar asta era in secolul trecut ) luau si calatori pe traseu. Si asa erau putini, iar soferul mai lua si el pentru un suc.

Propun modificarea traseelor 117 si 136. Este un prim pas in revenirea functiei normale de transport public pe bulevardele alesilor neamului.

 117 sensul spre Sf. Vineri: de la Piata Regina Maria (ex. Rond ) pe Bd. Libertatii, statie la Piata Constitutiei, apoi Bd. Unirii, statie la Piata Unirii (linga capatul lui 32), dupa care traseul actual.
 117 sens spre Cart. Salaj: de la Piata Unirii pe Bd. Unirii (statie la Piata Constitutiei), Bd. Libertatii, Piata Regina Maria apoi traseul de baza.

 136 de la intersectia 13 Septembrie - Bd. Libertatii pe Bd. Libertatii, Bd. Natiunile Unite, Piata Natiunile Unite, Splaiul Independentei, comun cu 385 pana la terminalul Sf. Vineri. Retur pe Sf. Vineri, Mircea Voda, Bd. Unirii, Piata Constitutiei, Bd. Libertatii, Calea 13 Septembrie.

Ce face acum136 e un inconjur turistic al Casoiului (acum se admira si statuile:D), cu retur pe dupa "maidanul" parc. Ce-mi trebuie sa vad trei fatade? Plus statia din fata parcarii nordice, care e moarta si nu prezinta nici un interes. Nu stiu celelalte, din fata altui maidan-parc care gazduieste Casa Academiei. Singura statie mai acatarii este cea de la metrou. Atat. Si in WE circula 636, dar la intoarcere in Militari o ia pe Moinesti (nu stiu, asta circula paralel cu 136 in zilele respective?  In loc sa frece masinile pe trasee ecumenice sau linii inutile (616) mai bine le-ar baga pe traseele deficitare, cu regandirea acestora. 136 sau 236 urgent la Unirii sau Sf. Vineri; n-au decat sa se joace cu 636 la sfarsit de saptamana in jurul Palatului Parlamentului.

Autobuze sunt destule. Totul e sa se vrea.
616 nu este chiar asa inutil. Intr-adevar, dubleaza linia 16 si de-asta este catalogat asa, dar este binevenit un 616 in loc sa stai sa mai astepti nu stiu cat in statie asteptand tramvaiul (care are intervalul de succedare cam mare).

Dar 5 de ce nu a fost introdus pe Viitorului pana la Sf. Gheorghe, e atat de util sa intoarca la Obor? Au macaze la Lizeanu, sa le foloseasca.

Cred ca este vorba de numar de vagoane disponibile, RATB - ul  este in "pana" cu multe vagoane de tramvai.

Atunci o solutie ar fi reorganizarea liniilor de tramvai astfel incat sa nu se suprapuna si sa se introduca bilete valabile mai multe calatorii, cu transbordare. De exemplu, te-ai urcat in 34, mergi pana la capat, acolo mai validezi odata in tramvaiul 42 si nu te suprataxeaza si sa zicem ca de acolo te urci in 41 si tot nu te suprataxeaza. Sau alta varianta e ca platesti biletul intreg odata, pe urma inca 10-20% pentru fiecare transbordare.
Bine, acum la modul in care azi 105 merge pe undeva si maine prin alta parte sau cum unele autobuze mai au validatorul setat pe linii exterioare, e clar ce va iesi din asta.
Dar solutia este sa fie linii care sa nu se suprapuna. Probabil ca asta a evitat RATB, sa introduca tramvaie (pe care nu le are) pe o linie cu o portiune mare comuna cu alta. Dar nu cred ca vor fi in stare sa faca o reorganizare atat de mare, desi in alte orase se discuta despre asa ceva.
P.S.Aceeasi solutie ar putea fi aplicata in cazul in care te urci cu o statie inainte de capat, pe trasee in care un capat nu este capat propriu-zis.

Calatoria cu mijloacele RATB are cel mai mic pret din toate capitalele UE (exceptand poate Sofia, nu stiu cum stau lucrurile pe acolo). Pornind de la aceasta axioma, RATB-ul va introduce calatoriile cu transbordare in interval de 60/90 de minute la calendele grecesti. Tot pretul mic este pretextul ideal pentru mentinerea organizarii dezastruoase a retelei de transport urban.

 Pe fondul unui oarecare surplus de autobuze si al jocului alba-neagra cu liniile preorasenesti, RATB-ul si-a permis in ultimii doi ani sa-si extinda aria de acoperire, infiintand linii ca 138, 185, 223, 236, 682 si prelungind 102, 104, 131, 168, 335. S-a ajuns la situatia paradoxala in care fluxuri mari de calatori sunt transportate de linii de autobuz (102, 104, 105, 368, etc.) in vreme ce tramvaie cu capacitatea de 250/300 de persoane se irosesc pe trasee precum 24, 42, 46 (in locul caruia fostele 1 sau 17 ar face mai mult bine) sau 47 (aiurea preferat lui 33 Ghencea-Unirii).

Extinderea retelei deservite cu autobuze in detrimentul transportului electric nu poate decat sa produca o noua cerere de autobuze, previzibila atunci cand DAF-urile si Simoanele ramase vor fi casate. Mai mult, autobuzele sunt constant bine intretinute in comparatie cu tramvaiele, lasate mazgalite, nespalate cu lunile in interior si cu geamurile scrijelite. Autobuzul e gigea, tramvaiul e nashpa. Asta e ideea care trebuie insusita de toata lumea, pentru ca onor RATB-ul sa poata raporta triumfal scaderea cererii pe liniile de tramvai si cresterea pe cele de autobuz. Si sa poata intr-un viitor luminos sa de descotoroseasca de transportul electric, dupa exemplul stralucit al altor orase din tara.

 Nu s-a intreprins nimic pentru eliminarea capetelor artificial create in centrul orasului in ultimii ani de dinainte de 1990: ba mai mult, unul dintre acestea s-a modernizat cu surle si trambite (Sf. Vineri), iar un al doilea este pe cale (Vasile Pirvan). Capatul de la Sf. Gheorghe poate fi considerat necesar pentru liniile 5 si 16, in conditiile lipsei actuale de tramvaie. Care lipsa putea fi evitata daca uzinele Faur si Electroputere ar fi continuat sa produca tramvaie, fie si cu actionare reostatica. In locul celui de-al doilea lot de Citaro sa se fi investit in 100/150 de tramvaie made by Faur/EP. Adica made in Romania si potential mai fiabile decat cele made by URAC.

 Legaturile intre cartierele orasului cu flux mare de calatori sunt anevoioase si necesita un numar mare de transbordari si mers indelung pe jos. Toate liniile dinspre zona de NV duc sau duceau la Gara de Nord, care nu este legata direct de Rahova, Ferentari sau Berceni. Toate liniile dinspre zona de Sud converg la Piata Unirii, de care doar 381 se incumeta sa treaca sanatos.

 Concluzia este ca transportul electric in Capitala o duce rau si o va duce si mai rau. Cu exceptia catorva linii (41, 34, 32, 12/25, 35) restul vor disparea in 20 de ani.

Tom wrote:
Dar solutia este sa fie linii care sa nu se suprapuna. Probabil ca asta a evitat RATB, sa introduca tramvaie (pe care nu le are) pe o linie cu o portiune mare comuna cu alta. Dar nu cred ca vor fi in stare sa faca o reorganizare atat de mare, desi in alte orase se discuta despre asa ceva.

Parerea mea este ca exact asta s-a urmarit; adica eliminarea pe cat de mult posibil a suprapunerii liniilor de tramvai, datorita parcului insuficient. E destul de usor de observat daca ne uitam la modificarile si desfiintarile de linii din ultimii 10 ani. Ideea in sine de eliminare a suprapunerilor e buna, fiindca decat sa ai de exemplu, 3 linii fiecare cu interval de succedare de 15 minute, mai bine ai una singura la 5 minute. In acest mod, si dispecerizarea e mai usoara (fiindca nu ai vagoane pe o linie care sa se incurce la capete de vagoanele de pe alta linie) , spatierea vagoanelor pe traseu e mai usor de realizat si se reduce si probabilitiatea crearii de "dopuri" pe traseu. Problema e ca de obicei intervalul mediu de succedare a crescut. De eexemplu, in situatia ipotetica de care ziceam (3 linii la 15 minute), acum in loc de 3 linii la 15 minute, avem una singura la 10 minute, in loc de 5.
Cat despre tarifarea de care ziceai, total de acord. Sau s-ar putea introduce o tarifare orara, adica validezi (platesti) in primul vehicul in care te sui si pe urma validarea e valabila un timp (2 ore, de exemplu) indiferent cat de multe transbordari faci in acel interval orar.

La traficul din Bucuresti, n'as risca sa introduc taxarea pe ora. Poti face o ora intre Apusului si Lujerului sau o cursa completa pe linia 41, daca nu este vreun blocaj. Daca da, poate o semicursa
Ideea e ca poporul va face scandal ca va sta pe loc "pe banii sai", in loc sa schimbe 2 vehicole in acest interval de timp.
Ar fi preferabila taxarea redusa (75-90%) pentru transbordari.

Lohengrin wrote:
Mai mult, autobuzele sunt constant bine intretinute in comparatie cu tramvaiele, lasate mazgalite, nespalate cu lunile in interior si cu geamurile scrijelite. Autobuzul e gigea, tramvaiul e nashpa. Asta e ideea care trebuie insusita de toata lumea, pentru ca onor RATB-ul sa poata raporta triumfal scaderea cererii pe liniile de tramvai si cresterea pe cele de autobuz. Si sa poata intr-un viitor luminos sa de descotoroseasca de transportul electric, dupa exemplul stralucit al altor orase din tara.

E adevarat ca exista o preferinta pentru autobuze si Canistrele Ecologice de Motorina, preferinta care se face simtita de cel putin 20 de ani. Dar sa nu exageram: cu fondurile care au existat, atat s-a putut face. Sa nu uitam ca un troleibuz modern costa mai mult decat un autobuz si in plus sistemul de troleibuz in sine este mult mai putin fraudabil decat autobuzele. Iar un tramvai nou "low-floor" poate ajunge si la aproape de 3 milioane de euro (ma refer la modelele de import), si desi la RATB s-a dorit achizitionarea de tramvaie, licitatia s-a anulat din motive care au mai mult legatura cu Primaria decat cu RATB'ul. Nu ar fi de mirare sa se renunte treptat la unele linii de tramvai in urmatorii ani, din lipsa cronica de vagoane, dar cred ca e putin cam exagerat sa spui ca vrea cineva sa se descotoroseasca de transportul electric in ansamblu.

Lohengrin wrote:
Nu s-a intreprins nimic pentru eliminarea capetelor artificial create in centrul orasului in ultimii ani de dinainte de 1990: ba mai mult, unul dintre acestea s-a modernizat cu surle si trambite (Sf. Vineri), iar un al doilea este pe cale (Vasile Pirvan). Capatul de la Sf. Gheorghe poate fi considerat necesar pentru liniile 5 si 16, in conditiile lipsei actuale de tramvaie. Care lipsa putea fi evitata daca uzinele Faur si Electroputere ar fi continuat sa produca tramvaie, fie si cu actionare reostatica. In locul celui de-al doilea lot de Citaro sa se fi investit in 100/150 de tramvaie made by Faur/EP. Adica made in Romania si potential mai fiabile decat cele made by URAC.

Aceste aspecte sunt adevarate, dar ele tin mai mult de primarie decat de RATB. Exemplu concret: exista un proiectde hotarare, aprobat de primarie inca din 1993 pentru refacerea liniei de tramvai pe relatia Ghencea – 13 Sept – Puisor – Izvor – Hasdeu – Parvan. Tot atunci s-a aprobat si introducerea tramvaiului pe Bd. 1 dec. 1918. Al 2'lea proiect s-a realizat, primul nu, desi au trecut 17 ani de atunci. Ati mai auzit ceva de acest proiect in ultimul timp? Si cred ca e evident ca nu RATB'ul s-a opus realizarii lui, cu atat mai mult cu cat parcul de vagoane era excendentar la acel moment (dovada stau liniile de dublura si altele cu traseu aiuristic, gen 31, 39, 43 etc.). Ideea e ca deasupra RATB'ului si URAC'ului e primaria, iar deasupra primariei e politica. Nimeni nu e perfect, dar oalele ar trebui sa se sparga in primul rand in capul Primariei, nu in cel al RATB'ului.

Lohengrin wrote:
Legaturile intre cartierele orasului cu flux mare de calatori sunt anevoioase si necesita un numar mare de transbordari si mers indelung pe jos. Toate liniile dinspre zona de NV duc sau duceau la Gara de Nord, care nu este legata direct de Rahova, Ferentari sau Berceni. Toate liniile dinspre zona de Sud converg la Piata Unirii, de care doar 381 se incumeta sa treaca sanatos.

Asta e adevarat. Nici eu nu inteleg foarte bine de ce nu se incearca crearea unor noi legaturi (cu parcul existent), mai adaptate noilor coriodoare de transport si se prefera tot vechile trasee de pe vremuri. Probabil ca un motiv este vechiul instinct de pe vremea "ailalta" cand regiile de transport incercau sa scape de cat mai multi calatori platitori, fiindca oricum nu puteau face fata cererii mari de transport. Plus ca mai exista mentalitati de genul: "Imi creste salariul de sef de depou daca asigur mai multe ture pe traseu?"

"Imi creste salariul de sef de depou daca asigur mai multe ture pe traseu?"

Nu, dar sunt 5 forumuri unde sunt utilizatori care s'ar putea sa aiba si studii de specialitate, plus alte persoane competente care nu intra pe forumurile acestea. Ar putea candida la un post de sef de depou, dupa eliberarea celui detinut de un sef prea comod, daca intr'adevar problema de acolo provine.

Linia preoraseneasca spre Comuna Domnesti este una foarte aglomerata aproape toata ziua. Ar fi interesant care este situatia incasarilor efective din vanzarea biletelor si abonamentelor pentru aceasta linie 408. Mai jos o fotografie cu lumea imbulzindu-se la aparitia autobuzului 1277, care urma sa plece la 14:55 spre Domnesti.