Carte postala cu fotografii de pe Magistrala 1. As zice ca este vorba despre primele luni de circulatie de dupa inaugurare.

Sus
- stinga: Eroilor 1
- mijloc: Semanatoarea
- dreapta: Izvor
Jos
- stinga: Timpuri Noi
- mijloc: Pta Unirii 1
- dreapta: Grozavesti

Dupa cum arata portile de intrare de la Izvor, s-ar putea sa fie din prima generatie, fara turnicheti - doar cu senzor.

Pe tronsonul II spre Republica au fost montati din start turnicheti si cred ca dupa asta s-a procedat la inlocuirea portilor cu senzor existente in retea.

Portile cu senzor au rezistat pina tirziu - ‘85-‘86 - cel putin la Izvor.

Piața Unirii 1985-1986, cred. Groapa mare din stânga este sifonarea Dâmboviței pentru subtraversarea M1. Acum este zona scărilor rulante +fixe de la pasajul U1-U2.

Povestea metroului românesc. Între nevoie și ambiția lui Ceaușescu

Atenție, se închid ușile!” se auzea pentru prima oară în urmă cu patruzeci și doi de ani în subteranul bucureștean, când în data de 16 noiembrie 1979, primul tronson al magistralei 1 intra experimental în funcțiune pentru pasageri. Aceasta este istoria pe scurt a apariției metroului din București.

La mijlocul secolului trecut, capitala României se afla în plină expansiune. Recensământul din 1948 indica o populație de peste un milion de locuitori, urmând ca peste trei decenii, în 1977, aceasta să crească cu 780.000, arată Institutul Național de Statistică.

Vehiculele epocii, autobuzele, troleibuzele și tramvaiele circulau cu ușile deschise din cauza numărului mare de pasageri, care ajungeau să stea pe trepte. Se cerea o soluție modernă, precum cea din Londra (1863), Budapesta (1896), Paris (1900), Berlin (1902) și Moscova (1935): metroul.

Primele încercări

Deși sistemul subteran a fost proiectat în perioada conducerii lui Nicolae Ceaușescu, la ordinele sale, ideea unui metrou în București datează din secolul al XIX-lea. Elie Radu și Dimitrie Leonida sunt primii români care au vrut să aducă un metrou în țară, pe model occidental.

Cele două Războaie Mondiale și nivelul slab de dezvoltare urbană nu au fost favorabile, însă, pentru crearea unui tren subteran. După ce proiectul a fost abandonat în anii 30, în 1950 a fost creată societatea mixtă SovRom Metrou, în parteneriat cu URSS. Doi ani mai târziu, aceasta a fost desființată din cauza aspirațiilor sovietice – se dorea ca metroul să fie construit la adâncime, iar stațiile să joace și rolul de adăposturi antiatomice.

În 2009, opt stații de metrou au primit denumiri noi. Semănătoarea a devenit Petrache Poenaru.

Făcând parte din a treia generație de feroviari a familiei sale, Octavian Udriște a fost unul dintre cei cinci ingineri care a primit, în 1 august 1977, sarcina de a pune bazele Întreprinderii de Exploatare a Metroului. La momentul respectiv, el ocupa funcția de șef al departamentului de Material Rulant al Metroului București.

Construcția propriu-zisă începuse cu doi ani înainte, în 1975, sub coordonarea Întreprinderii Metroul București. „La vremea respectivă, instituția avea trei calități: antreprenor general, proiectant general și beneficiar de investiții. El proiecta, el executa, el recepționa. Noi (n.r.: Întreprinderea de Exploatare a Metroului) ne-am născut doi ani mai târziu și ne-au predat primul tronson pentru exploatare. Și așa a fost tot timpul, până în 90”, își amintește Octavian Udriște.

Întâia porțiune a magistralei 1 urma să unească două mari platforme industriale, Timpuri Noi și Semănătoarea, traversând Splaiul Independenței. De-a lungul a opt kilometri au fost realizate șase stații, după cum urmează: Semănătoarea (astăzi Petrache Poenaru), Grozăvești, Eroilor, Izvor, Piața Unirii și Timpuri Noi.

În prezent, metroul bucureștean are cinci magistrale, cu o lungime totală de 77 de kilometri și 63 de stații.

Un metrou 100% românesc

Încă de la început, din 1975, ambițiile lui Ceaușescu au fost clare: se dorea ca proiectul să fie în întregime autohton, fără implicarea străinilor. În Budapesta, Varșovia, Praga și Sofia, sovieticii au contribuit la construirea metrourilor. Pentru București era însă inacceptabil.

În oraș, în rândul cetățenilor, starea generală era de confuzie. „Nu prea știa lumea că va exista un metrou. Au fost multe întrebări din partea oamenilor când se afla câte ceva sau când se vedea pe cineva ieșind. Se întreba «Domle ce se construiește aici? Un metrou. Ce e ala? Un tren care merge pe dedesubt»”, afirmă Vasile Bitiri, inginer în cadrul secției de Material Rulant, Întreprinderea de Exploatare a Metroului.

Privind în retrospectivă, Octavian Udriște constată că dorințele dictatorului erau mai presus de nivelul României anilor 70, care nu mai cunoscuse o asemenea lucrare până atunci. „Noi, cei cinci feroviari, a trebuit să învățăm ce e metroul. Și am luat-o de la Moscova, Kiev, Budapesta, până la Barcelona, să învățăm ce e metroul, prin vizite oficiale”.

Una dintre cele mai mari probleme cu care s-au confruntat constructorii a fost faptul că ramele de metrou constituiau un element nemaiîntâlnit. „Am albit în 20 de ani de exploatare a metroului, pentru că vagoanele erau cea mai slabă verigă din sistem. Calea de rulare, blocul de linie automat, peroanele, tunelurile nu erau o noutate. Trenurile erau”.

Cu toate directivele lui Ceaușescu, primul metrou românesc, produs la Întreprinderea de Vagoane Arad, a fost „copiat puțin” după prima generație a metrourilor din Viena, după cum spune Octavian Udriște.

Unul dintre frații lui Nicolae Ceaușescu, Marin, a condus Agenția Economică a României din Viena, astfel reprezenta o sură de informare. „Cu austriecii am stabilit o relație foarte bună și după darea în exploatare a metroului ne vizitam reciproc”.

Începuturile metroului au presupus implicarea unor experți în subteran – a minerilor din Valea Jiului, cât și a unor utilaje românești – scuturi semiautomate, produse la atelierele Faur. „S-au decapat vreo doi-trei metri de pământ de la suprafață, s-a turnat un planșeu, s-a refăcut strada și s-a construit tunelul în continuare pe dedesubt, începând cu această casetă, fără ca șantierul să fie deschis multă vreme”, explică Octavian Udriște.

„Când s-a terminat caseta, între Izvor și Piața Unirii s-a montat o linie. Și printr-un orificiu lăsat deschis, s-a introdus, cred că în 17 august 1977, unitatea prototip, formată din două vagoane cuplate. Și acolo am început să facem probe.”, amintește el.

Oromax și Petromax

În timpul lucrărilor, adesea, situațiile erau duse la „extrem”. Fostul feroviar vorbește despre existența unor mari probleme în ceea ce ține de o componentă principală, întrerupătorul automat, care protejează instalația de tracțiune și iluminatul din tren, având rolul de a stinge flamele rezultate în urma contactului curentului continuu.

„Cu cât curentul e mai mare, cu atât e mai puternică flama și trebuie stinsă. Sunt bobine de suflaj, sunt camere de stingere cu curent de aer și așa mai departe. Noi nu le aveam pe astea. Și s-a improvizat la eletroaparataj un întrerupător de curent alternativ. Și din Oromax (n.r.: întrerupător), electricienii de la depoul Ciurel l-au rebotezat Petromax (n.r.: felinar), că ardea primul. Vă dați seama în ce condiții am exploatat noi metroul”, spune râzând Octavian Udriște. „Dar n-am avut belele mari”, completează acesta, adăugând că întrerupătoarele au fost schimbate după anii 90.

Perioada de probe nu a fost lipsită de incidente. În prezent, Udriște se amuză de un incident petrecut în timpul testelor tehnice. „Am luat și foc la un moment dat, în Eroilor. Ardea ceva pe sub noi. Am cerut deconectarea tensiunii și un impiegat de mișcare riguros a venit agale cu condica de dispoziții pe peron. Noi ardeam și el voia să îi cer în scris deconectarea tensiunii, că așa era instruit. Până la urmă am deconectat noi cu scurtcircuitoarele, că există posibilitatea asta”.

La începuturi, biletele putea fi achiziționate prin introducerea unei fise de un leu în aparatele de taxare, aflate la intrarea în stații.

Despre faza de testare își amintește și Vasile Bitiri. „A fost o chestie extraordinară. Metroul este singurul singura instalație în mișcare în care, în prima luna, în timpul probelor tehnologice s-a circulat cu călători. Niciodată nu s-a întâmplat în lume așa ceva – probe tehnologice cu călători”.

Presiunile pentru finalizarea accelerată a metroului deveniseră deja o obișnuință pentru muncitori. Scopul: „«să se facă o bucurie tovarășului»”. În acest fel, calitatea a fost „neglijată”. Înainte de avizele finale, în cadrul Institutului de Cercetări și Proiectări Electrotehnice (ICPE) a fost formată o comisie de fiabilizare, alcătuită din Florin Tănăsescu, director ICPE și din Octavian Udriște.

„Am încercat să facem tot felul de îmbunătățiri, cârpeli, încoace și încolo, astfel încât să le facem funcționale. Am redus viteza de la 80 la 65 de kilometri pe oră și i-am dat drumul experimental cu public, cum a zis tovarășul”.

Inaugurarea „trenului galben fără cai”

Pentru Ceaușescu, metroul era o realizare măreață, ce simboliza un punct de interes pentru oficialii străini. Nici de Ziua Muncii, nici de Sărbătoarea Națională metroul nu a putut fi dat spre exploatare. Cu toate acestea, el a intrat în funcțiune în preajma celui de-al XII-lea Congres al Partidului Comunist Român. „L-am dat cu chiu, cu vai în 16 noiembrie, înaintea unui Congres care începea pe 19 noiembrie. Veneau oaspeți de afară și trebuia să se fudulească cu metroul”.

Ziua cea mare, 16 noiembrie 1979. Presa comunistă nu a creat un mare eveniment în jurul intrării în funcțiune a metroului. Prețul unui bilet era de 1 leu, iar intervalul de circulație al noului mijloc de transport în comun era cuprins între orele 5 și 23,30.

Octavian Udriște retrăiește momentele respective cu emoție și satisfacție: metroul a plecat din depou pe semnătura sa și a lui Florin Tănăsescu. Acesta spune că 175.000 de bucureșteni au călătorit în acea zi, de-a lungul celor opt kilometri. „Răspunderea era pe mine, emoția era a mea, dar eu sunt un tip pozitiv, nu pun răul înainte”.

Marele absent al momentului a fost însuși Nicolae Ceaușescu. „Din motive de siguranță, el a venit la inaugurarea oficială, în data de 19 decembrie. A tăiat panglica după ce s-a convins că n-a murit nimeni în metrou în perioada de funcționare”, spune râzând Octavian Udriște.

În prezent, magistrala 1 măsoară 31 de kilometri și cuprinde 22 de stații. Conform datelor Metrorex, aceasta este cea mai aglomerată magistrală. În 2019, peste 7,5 milioane de călători au tranzitat porțiunea în formă de inel, cuprinsă între Dristor și Pantelimon.

https://romania.europalibera.org/a/inaug ... 349.html

Oare cine lanseaza legende urbane ? Culmea, chiar cei care au condus metroul

https://www.gandul.ro/actualitate/video- ... DausCRfY

Octavian Udriștre spune că la Gara de Nord mai există dedesubt o altă stație, umplută cu pământ

 

Daca tot am deschis atatea paranteze mai deschid cateva si ramane la alegerea moderatorilor sa le plimbe unde cred mai bine de cuviinta…
Prima paranteza:
Ne intalnim cu cei de la MApN care au in grija <tunelele secrete>
Zic: uite v-am adus aici proiectantul nostru care a facut chestia voastra ca impreuna sa gasim cele mai bune solutii sa ne facem si noi treaba cu metroul nostru si nici sa nu stricam ceva la o lucrarea ce o consideram a fi tot <copilasul nostru>
Ei: Oh, grozav, dar domnul are tzertificat ORNIS?
Eu: Bai voi sunteti tampiti sau cretini? (N-au fost chiar cuvintele astea dar cam pe acolo) La vremea cand s-a construit daravela nu eram in NATO si altele erau criteriile de loialitate si patriotism…
Ei: ne pare tare rau dar fara ORNIS nu avem ce discuta!
Noi: atunci ziua buna si va spalati singuri pe cap…
Ei: dar de ce ne cereti noua informatii din moment ce voi ati proiectat si executat?
Noi: pentru ca noi suntem cetateni cinstiti si loaiali ai acestei tari si v-am predat toata documentatia aferenta care era tinuta la <sicret>, voi acum ce ne reprosati, ca nu am ocolit obligatiile legale???
Bine, v-am facut cunoscuta cererea noastra in scris si aveti obligatia legala sa ne raspundeti tot in scris in termenul legal, sa ne vedem sanatosi…si s-a consemnat!…la Marele Stat Major.
Dupa care bineinteles ca am mai continuat sa schimbam informatii si sugestii in <particoler> asa ca intre colegi ingineri si am ajuns la un <modus vivendi> rezonabil pentru ambele parti. De fapt ce doream noi era sa ne certifice ei care e situatia respectivei intersectii ca sa nu ne acuze cineva ca am dat buzna in ea ca niste dobitoci desi ne luasem masurile de prevedere…dar am mai aflat ceva, ca amaratii de ei nu aveau macar minimul buget ca sa-si duca la bun sfarsit sarcina de serviciu de a proteja <obiectivul secret> si nici noi nu aveam cum sa-i ajutam sa iasa din impas…ca nu aveam tzertificat!
Nashpa rau de tot, uite cum niste oameni patrioti si dedicati desi doresc din tot sufletul sa protejeze apararea nationala a tarii nu sunt lasati de niste proceduri birocratice relativ absurde…
Ce ziceti de asta?
In schimb se fura cu nesimtire kerosen din baza aeriana americana!
Halal!

A doua paranteza:
L-am vazut la tilifisor pe colonelul ala Mos Teaca ce se lauda el ca a facut si a dres la Casa Poporului si la <tunelele secrete> desi abia era in stare sa lege doua vorbe…
Am intrebat si eu in stanga si in dreapta neamul meu de colonei de armata care si-au tocat sanatatile pe santierele patriei si pe cunoscuti din aceasi spita si de acelasi rang, ca astia se cunosc toti intre ei, mai cine e nenea asta ca dupa cum se lauda ar fi trebuit sa aiba statuie in parcul Carol langa eroul necunoscut…
Raspunsul ferm si scurt a fost ca nimeni nu a auzit de el, e un escroc inchipuit demn de Napoleon de la spitalul noua…Singura lui fapta de bravura e ca a trimis cativa soldati in termen de la Casa Poporului la ordinul lui Stanculescu sa sape niste gropi prin cimitire pentru ca aveau lopeti adevarate nu ca soldatii de la trupa ce nu aveau decat lopatica de infanterie din dotare!
Mare fapta de vitejie!!!
In privinta primei paranteze nu am de gand sa pronunt nume pentru ca am tot respectul pentru colegii ce au lucrat efectiv la acel obiectiv. Eu personal nu am fost direct implicat dar sa nu credeti ca un meserias adevarat nu v-ar putea desena pe harta traseul exact doar pe baza unor indicii aparent minore ce altora probabil ca nu le-ar spune nimic!

A treia paranteza e ceva mai lunga si s-ar putea sa ocupe mai multe paragrafe ca ne ocupam de un escroc si mai mare, e vorba de don Marinescu, marele pseudoexpert in lucrari secrete subterane din Bucuresti.
Dar mai intai vorba nevestei mele, draga dar asta inainte de 89 nu se ocupa de edilitare? El e de vina ca teava noastra de termo si apa calda e in asa hal ca a trebuit sa lucreze baiatul lui Erbasu (el si tatal doua persoane de tot respectul) toata vara si toamna ca sa incerce cat de cat sa o carpeasca? Si mai are tupeul sa vina acum sa ne vanda gogosi despre lucruri de care nu are nici cel mai mic habar cu hartile lui aiuristice doar pentru ca s-a cuibarit printre diversi fosti stabi in Primaverii?
Asa ca am sa iau la rand doua dintre zicerile escrocului din aceeasi emisiune televizata si sa le demontez bucata cu bucata…

Inca ma mai gandesc cum sa abordez subiectul ca sa fie clar fara a fi plictisitor.
In mod normal ar trebui sa incep cu o scurta prezentare geografica si geohidrologica a subsolului in limbaj de stiinta popularizata pe intelesul tuturor, ceea ce nu e chiar asa de simplu pe cat pare…

Fotografii din portofoliul AGERPRES -sursă: https://foto.agerpres.ro/foto/page/4?is_ ... strala+1


Una dintre cele două rame IVA prototip, fotografiate aici pe 26 mai 1978. Remarcați fusta frontală, ceva ce ar fi trebuit păstrat dpmdv. De asemenea, și o fotografie cu stația Unirii 1, tot de la data respectivă.








Vizita lui Nicolae și Elena Ceausescu la viitorul șantier al Magistralei 1. Se remarcă macheta unui vagon de metrou. Data: 23 iulie 1975.

As mai adauga ca in prima imagine scaunele par perpendiculare directiei de mers, nu paralele... Pare ca ar fi ca in ramele Siemens din Viena...