Dor Mărunt este staţie desfiinţată, retrogradată la rangul de h. Pentru asta nu trebuie clădire.

Buna seara! In afara de statiile Lehliu, Ciulnita, Fetesti, Cernavoda si Medgidia, care au disponibil serviciul de vanzare de bilete, restul sunt simple halti pe linie curenta sau halti de miscare.

Care-i diferenta intre halta in linie curenta si halta de miscare ?

Halta în linie curentă (h.) nu are nimic (cel mult are un peron), iar halta de mişcare (HM) are IDM şi macaze, iar în unele situaţii, dacă traficul o impune, poate avea şi vânzător de bilete (sau IDM vinde bilete pe distanţe de maxim 130 km, excepţie cazurile în care secţia / trenurile care merg pe ea au un parcurs mai lung, caz în care se emit bilete până cel mai departe la staţia finală a trenului cu trasa cea mai lungă). Evident, există şi o clădire unde stă IDM să schimbe semnalele, a chiar şi cantoane pentru macaze manuale şi semnalizare mecanică (dacă e cazul).
Mai există şi hc. (haltă de călători, care nu e neapărată nevoie să aibă macaze, dar are casă de bilete), hcv. (hc. + HM deschisă şi traficului de marfă), staţie (şef de staţie + IDM + personal complet + casă de bilete + trafic de marfă) şi gară (staţie înfundată la un capăt, gen Bucureşti Nord.
Mai sunt câteva notaţii... H reprezintă o haltă care, teoretic, are vânzător de bilete (nu înţeleg de ce nu o cheamă hc.), he nu ştiu ce reprezintă (e numai una, Dragoşa he, pe linia Vama - Moldoviţa, care oricum e închisă şi propusă pentru dezmembrare şi vindere la fier vechi). Deasemenea, mai sunt pucte de oprire la cantoanele care asigură o ramificaţie din linie curentă, precum P. Mac. R1. Buciumeni (Punct Macaz Ramificaţia 1 Buciumeni) care, în general, au aceeaşi structură cu o h. sau o HM, în funcţie de trafic şi de tipul ramificaţiei.

Evident, în toate staţiile sub rangul de hc. opresc doar personalele, iar rapidele rar opresc mai jos de rangul de staţiei (depinde de situaţie, de ex. în Tecuci Nord hc. opresc şi ICuri).

Trăgând concluziile, am avea, în ordine descrescătoare:
- gară
- staţie
- HM (haltă de mişcare)
- hcv. (haltă deschisă traficului de călători şi marfă)
- hc. (haltă de călători)
- H
- h. / he.
- puncte de oprire (fie ele PO sau puncte de ramificare, acestea din urmă în general se tratează de către trenurile de călători ca şi h. - urile, chiar dacă au IDM)

Înlivretele trenurilor de rang superior (Acc, R, IC) sunt trecute doar staţiile cu macaze (gări, staţii, HM, hcv., ramificaţii), staţiile fără macaz fiind introduse doar în cazul în care se efectuează opriri în ele. La trenurile personale apar toate staţiile de pe traseu, indiferent de tip (deci şi h.-urile, de exemplu)

Cel putin Branesti poate deveni un cartier al Bucurestiului, iar la Pasarea(lac)s-au construit mai multe loturi de case, asa ca ar trebui facut ceva mai deosebit acolo.(cati km. sunt de acolo pana in Pantelimon?) Unii au construit case(cartiere) pe camp!- iar in Branesti, cu o natura deosebita si aproape de Capitala...
Eu prevad si un tren suburban intre Bucuresti si Branesti(pt. asta ar trebui 'trase' inca doua linii CF intre Buc.-Branesti, langa cele doua existente)

Întoarcere în timp: după investiţii de 1 mld. euro, trenul face până la mare tot cât făcea acum 20 de ani

După cinci ani de reabilitări şi investiţii de peste 900 de milioane de euro, CFR se pregăteşte să anunţe prima victorie: începând de astăzi, durata unei călătorii cu trenul de la Bucureşti la Constanţa se va reduce cu o oră şi 30 de minute faţă de vara trecută, până la două ore şi 30 de minute.

Problema vizavi de această cale ferată este că şi în urmă cu 20 de ani drumul până la mare cu trenul avea aceeaşi durată, de două ore şi jumătate, astfel că reparaţiile pe care Mi­nisterul Transporturilor şi Infrastructurii le-a realizat nu aduc niciun progres faţă de începutul anilor '90.

De asemenea, un alt neajuns al reabilitării căii ferate este faptul că numai patru trenuri rapid, din totalul de 20 de trenuri care circulă între Bucureşti şi Constanţa, vor parcurge distanţa de 224 de kilometri între cele două localităţi în două ore şi jumătate. Pe site-ul infofer.ro deja au apărut modificări privind durata călătoriilor începând cu 15 iulie, dar vor exista în continuare trenuri accelerat care vor parcurge aceeaşi distanţă în peste trei ore, unul dintre acestea, pe relaţia Bucureşti - Constanţa, ur­mând să parcurgă cei 224 de kilometri ai căii ferate în 3 ore şi 13 minute.

Lucrările la calea ferată spre litoral, care face parte din Coridorul IV de transport paneuropean, se vor încheia în 2012, urmând ca de anul viitor durata drumului de la Bucureşti la Constanţa să fie de două ore şi 15 minute, iar trenurile să circule cu 160 de kilometri la oră pe mai bine de 70% din tronsonul de 224 de kilometri, anunţă CFR.

Modernizarea acestei căi ferate se ridică la puţin peste 913 milioane de euro, potrivit calculelor ZF pe baza informaţiilor prezentate de Ministerul Transporturilor.

Lucrările la reabilitarea liniei de cale ferată Bucureşti - Constanţa au început în 2006 sub conducerea lui Gheorghe Dobre, ministrul trans­porturilor, construcţiilor şi turismului la acea vreme, şi aveau ca termen iniţial de finalizare anul 2009.

"Deocamdată vom face doar două ore şi 30 de minute pentru că doar o parte din lucrări sunt finalizate şi, de ase­me­nea, există nişte perioade tehnice în care trenurile nu au voie să circule chiar la viteza maximă proiectată. Mai mult, trebuie să luăm în considerare şi faptul că podurile de la Feteşti-Cernavodă nu sunt încă finalizate şi că această porţiune, deşi de doar 2-3 kilometri, şi durata călătoriei creşte cu aproxi­mativ 15 minute", a afirmat Ştefan Roşeanu, secretar general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România.


Situaţia căilor ferate a fost puternic criticată la începutul lunii iunie de inginerii feroviari şi de oficialii Asociaţiei Generale a Inginerilor din România (AGIR), care au arătat că infrastructura din România ultimilor 20 de ani este dramatică din cauza dezinteresului Guvernului, în condiţiile în care nu există o strategie coerentă, iar infrastructura feroviară rămâne slab finanţată.Căile ferate române primesc de la buget mai puţine subvenţii decât administraţia drumurilor, cu toate că tendinţa în Uniunea Europeană este de încurajare a transportului pe calea ferată, mult mai nepoluant şi mai sigur. Anul trecut s-au alocat doar 50 de milioane de lei (12,5 mil. euro) pentru lucrări de reparaţii şi întreţinere a căii ferate, o sumă de cinci ori mai mică decât cea primită pentru drumuri.

Sursa: http://www.zf.ro/eveniment/intoarcere-i ... ni-8497160

Faptul ca dupa o reabilitare de 1 mld. euro se face la fel de mult ca acum 15 ani mi se pare foarte semnificativ. Inseamna ca vitezele de atunci (de altfel, mentinute in mersul trenurilor pentru putini ani, din 99 era deja evidenta lungirea timpilor de parcurs) au fost posibile numai datorita intretinerii caii ferate, iar pe de alta parte, ca acea cale ferata, proiectata la nivelul anilor 60 - 70 - 80, trebuia oricum adusa in parametrii specifici Europei civilizate. Practic, ce s-a facut pe linia Bucuresti - Constanta e ceva ce trebuia oricum facut, si trebuie facut pe toate magistralele importante (inclusiv cele secundare precum Adjud - Siculeni, Filiasi - Simeria, Dej Calatori - Suceava etc.)
Asta arata doar cam ce investitii majore erau si sunt necesare in continuare pe calea ferata, spre deosebire de sumele infime aruncate de guvernele succesive in bataie de joc, in fiecare an.
Desigur, mai persista o nemultumire, anume ca daca facem o reabilitare la 160 km/h, atunci haideti sa cheltuim banii ca lumea, eficient si corelat, pentru a avea toate conditiile pentru a circula efectiv cu 160 km/h pe cat mai mult din traseu (care e totusi prin Baragan), de exemplu e de neinteles de ce podurile de peste Dunare nu au fost incluse de la inceput in proiect, de ce rambleul acela din zona Herastrau nu e facut ca lumea si de ce nu s-a facut pod distinct pt. pietoni etc. etc.
Bine si asa - pana la urma nici pe Campina - Predeal nu vom merge (cu mult mai) repede decat acum 15 ani. Diferenta este insa ca s-au rezolvat problemele legate de terasament, se merge mult mai lin, iar la urmatoarele reabilitari ar fi suficient un tren din ala urias care sa schimbe linia automat.

Calea ferată era şi pe vremuri la ,,normele" Eruopei. Instrucţiile aplicate erau - şi încă sunt - foarte stricte. Problema era că nu aveam material rulant apt de viteze peste 140 km/h (mai precis vagoane). Diferenţa e că, până în 1989, instrucţiile erau respectate, atât cele cu privire la întreţinerea căii, cât şi la vehicule (de altfel, căile ferate erau apropiate ca pază de obiectivele militare). Acum se admit în circulaţie ,,pe ochi frumoşi" tot felul de vagoane cu locuri plane, care fac praf linia (şi mult lăudata CF de Constanţa are nişte exfolieri pe anumite tronsoane de te aruncă din scaun când treci peste ele). Combinând cu întreţinerea precară (pe vremuri, dacă îţi găsea lipsă un şurub la un macaz te acuza de sabotaj), aflăm de ce se circulă cum se circulă la noi.

De acord cu ce spui tu, oricum liniile 300 (pana la Predeal) si 800 daca nu sunt intretinute se fac praf.
Dar ma refeream la altceva, anume la tehnologii si norme de proiectare - cale ferata fara joante, mers lin, macazuri care permit viteze mari etc.
Asa ceva nu exista inainte de 89, cel putin nu la nivelul liniilor Bucuresti - Campina si Bucuresti - Constanta, asta pentru a nu vorbi de ce vezi pe afara, incepand din Ungaria catre Viena, adica.
Noi la nivelul ALA ar trebui sa urcam, ca prioritate nationala, nu sa regretam intretinerea de pe vremea lui Ceasca...dar asta este, calea ferata involueaza, per ansamblu, si se vede din ce se tot spune (vagoane si locomotive in stare tehnica proasta) ca si AFER e o fantoma care nu face nimic.

George wrote:
Dar ma refeream la altceva, anume la tehnologii si norme de proiectare - cale ferata fara joante, mers lin, macazuri care permit viteze mari etc.
Asa ceva nu exista inainte de 89, cel putin nu la nivelul liniilor Bucuresti - Campina si Bucuresti - Constanta.

Despre macaze abordabile cu viteze mari inainte de '89 nu ma pronunt - fiindca asa cum a zis Dr2005 nu prea exista material rulant capabil de viteze foarte mari - dar in privinta caii ferate fara joante da-mi voie sa te contrazic. Sudura continua cu arc electric a caii ferate a inceput experimental inca din anii '50, ca urmare a unei colaborari cu ČSD (Caile Ferate Cehoslovace), si pe baza unui proiect si utilaje construite in tara,  a fost aplicata pe scara larga pe liniile principale inca din anii '60 - '70, inclusiv pe Bucuresti - Brasov sau Bucuresti - Constanta.

Au fost si pe vremuri macaze cu viteza sporita in derivatie, vezi peronul Garii Prezidentiale Baneasa care a fost cioplit ca se loveau vagoanele de el din cauza balansului de la macaz.

Podurile spre litoral, bombe cu ceas?

Slaba finantare a sistemului feroviar din ultimii 20 de ani a transformat cele doua poduri noi peste Dunare, Borcea si Cernavoda, intr-o amenintare pentru calatorii pe calea ferata.

Primele probleme importante la podurile dunarene noi Borcea si Cernavoda au aparut in 1992, la sase ani dupa ce au fost date in functiune, potrivit CFR SA, compania care are in administrare infrastructura feroviara.

Un raport intrat in posesia Evenimentului Zilei arata ca cele doua poduri prezinta 311 fisuri, 1.220 de nituri si alte elemente de structura slabite, iar 313.615 de metri patrati sunt restanti la revopsire.

Inginerii avertizeaza ca nerezolvarea acestor probleme duce la o degradare continua a podurilor si face iminenta producerea unui accident feroviar.

Doar trei dintre fisurile existente la podul Cernavoda au fost stopate pana in prezent. "Vopsirea este si ea o operatie de intretinere care are scopul de a tine departe rugina de poduri. Acolo unde rugina patrunde apar fisuri, iar in timp aceste probleme se vor extinde", au declarat surse din Ministerul Transporturilor.

Existenta acestor probleme a fost pusa de compania feroviara pe seama lipsei de fonduri.

"Podurile dunarene au nevoie cat mai urgent de reparatii capitale pentru asigurarea parametrilor de siguranta si a unei viteze tehnice in linie cu cea care va fi pe Coridorul IV (160 km/h - n.r.), ne-a declarat si Stefan Roseanu, secretarul general al Asociatiei Industriilor Feroviare. Podurile dunarene nu au fost incluse in lucrarile de reabilitare si modernizare a liniei de cale ferata care leaga Bucurestiul de Constanta, desi are aceste probleme care determina reducerea vitezei.

Pe cele doua poduri trenul merge cu cel mult 30 de kilometri pe ora, deoarece pe o distanta de 5,3 kilometri exista patru restrictii de viteza "datorate aparatelor de compensare si defectelor (fisuri, nituri slabite, SIPR-uri)", se arata in raport.

Desi nu au deocamdata asigurata finantarea pentru lucrarile de reabilitare si modernizare a celor doua poduri, reprezentantii CFR SA au declarat, pentru EVZ, ca lucrarile se vor finaliza in noiembrie 2013.

Potrivit CFR SA, costurile lucrarilor la cele doua poduri se ridica la peste 207 milioane lei. Din acesti bani, 142 milioane lei ar putea reprezenta finantare nerambursabila acordata de Comisia Europeana prin Fondul de Coeziune, restul sumei urmand sa fie asigurat de guvern din bugetul de stat.

Sursa: http://www.ziare.com/economie/infrastru ... as-1113387

PERICOL PE CĂILE FERATE: 311 fisuri în podurile spre litoral

Slaba finanţare a sistemului feroviar din ultimii 20 de ani a transformat cele două poduri noi peste Dunăre, Borcea şi Cernavodă, într-o ameninţare pentru călătorii pe calea ferată.

Podurile dunărene noi Borcea şi Cernavodă au fost construite pentru cale dublă, având viaductele de acces independente pentru cale ferată şi şosea, iar podurile principale susţin atât calea ferată, cât şi drumul naţional cu cele două sensuri de circulaţie, prin sistemul de console laterale, potrivit CFR SA.

Primele probleme importante au apărut în 1992, la şase ani după ce au fost date în funcţiune, potrivit CFR SA, compania care are în administrare infrastructura feroviară.

”Un rol foarte important în apariţia şi dezvoltarea procentului mare de defecte, conform concluziilor expertizei întocmită de expert tehnic atestat, l-a constituit modelul de prindere a căii pe tolele viaductelor şi imposibilitatea menţinerii unor parametrii corespunzători ai stării căii”, au precizat reprezentanții CFR SA.

Un raport intrat în posesia "Evenimentului zilei" arată că cele două poduri prezintă 311 fisuri, dintre care doar trei au fost stopate, 1.220 de nituri şi alte elemente de structură slăbite, iar 313.615 de metri pătraţi sunt restanţi la revopsire. Inginerii avertizează că nerezolvarea acestor probleme duce la o degradare continuă a podurilor, un accident feroviar nefiind exclus.

"Vopsirea este şi ea o operaţie de întreţinere care are scopul de a ţine departe rugina de poduri. Acolo unde rugina pătrunde apar fisuri, iar în timp aceste probleme se vor extinde", ne-au declarat surse din Ministerul Transporturilor.

Lipsă de fonduri

Existenţa acestor probleme a fost pusă de compania feroviară pe seama lipsei de fonduri. "Podurile dunărene au nevoie cât mai urgent de reparaţii capitale pentru asigurarea parametrilor de siguranţă şi a unei viteze tehnice în linie cu cea care va fi pe Coridorul IV (160 km/h - n.r.), ne-a declarat şi Ştefan Roşeanu, secretarul general al Asociaţiei Industriilor Feroviare.

Podurile dunărene nu au fost incluse în lucrările de reabilitare şi modernizare a liniei de cale ferată care leagă Bucureştiul de Constanţa, deşi are aceste probleme care determină reducerea vitezei.

Pe cele două poduri trenul merge cu cel mult 30 de kilometri pe oră, deoarece pe o distanţă de 5,3 kilometri există patru restricţii de viteză "datorate aparatelor de compensare şi defectelor (fisuri, nituri slăbite, SIPR-uri)", se arată în raport. Deşi nu au deocamdată asigurată finanţarea pentru lucrările de reabilitare şi modernizare a celor două poduri, reprezentanţii CFR SA au declarat, pentru EVZ, că lucrările se vor finaliza în noiembrie 2013.

Finanţare europeană pentru podurile dunărene

Potrivit CFR SA, costurile lucrărilor la cele două poduri se ridică la peste 207 milioane lei. Din aceşti bani, 142 milioane lei ar putea reprezenta finanţare nerambursabilă acordată de Comisia Europeană prin Fondul de Coeziune, restul sumei urmând să fie asigurat de guvern din bugetul de stat. "Solicitarea de finanţare pentru acest proiect este în etapa de evaluare ca urmare a faptului că este definit ca proiect major (valoarea totală a proiectului este mai mare de 50 milioane euro) şi aprobarea finanţării se realizează pe baza unei decizii în acest sens a Comisiei Europene", au precizat, pentru EVZ, reprezentanţii CFR SA.

Potrivit acestora, proiectul prevede eliminarea tuturor defectelor, refacerea integrală a protecţiei anticorozive a tablierelor metalice, precedată de sablare, înlocuirea căii pe pod şi alte lucrări de întreţinere. Roşeanu estimează că, până la finalul acestui an, se va organiza licitaţia, urmând ca lucrările să înceapă anul viitor. "Traficul va fi deviat pe podurile vechi ale lui Anghel Saligny, unde sunt realizate lucrări pentru a se asigura ruta alternativă. Se va circula tot cu restricţii de viteză", ne-a declarat Ştefan Roşeanu.

BUGET SĂRAC

Subfinanţarea a adus calea ferată în pragul dezastrului

La francezi, germani, chinezi și japonezi se circulă cu peste 250 de kilometri pe oră, în timp ce la noi viteza medie e de 66 km/h. Pe calea ferată din România există peste 570 restricţii de viteză cauzate de starea deplorabilă a infrastructurii feroviare car are 1.322 de puncte periculoase.

Din cauza lor, în 2010, 9.750 trenuri au avut întârzieri totale de 95.822 de minute, se arată în nota de fundamentare a unui act normativ pus în dezbatere de Ministerul Transporturilor la începutul acestui an. Pe o lungime de 5.708 kilometri reprezentând 43% din liniile de cale ferată, este nevoie de reparaţii capitale. Acelaşi lucru este valabil şi pentru 40% din cele 170 de tuneluri.

Peste o cincime din numărul total de poduri şi podeţe au durata de viaţă expirată şi în cazul a circa 66% termenul pentru reparaţii a fost deja depăşit.

Circulăm cu viteze mici de frică

"Subfinanţarea succesivă, an de an, a activităţii de mentenanţă a condus la degradarea continuă a stării de bună funcţionare a elementelor componente ale sistemului feroviar român", explică reprezentanţii Ministerului Transporturilor.

"Circulăm cu viteze mici de frică", ne-a declarat George Buruiană, preşedintele Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România.

În 2006, potrivit Comunităţii Europene de Cale Ferată, România a alocat doar 147 de euro pe km, în timp ce bulgarii cheltuiau pentru întreţinerea şi men tenanţa unui km de infrastructură feroviară 8.453 euro.

România avea, în urmă cu 21 de ani, o reţea feroviară desfăşurată de peste 22.330 km. În acest an, reţeaua feroviară interoperabilă mai număra doar 16.836 de kilometri. Şi numărul angajaţilor CFR SA s-a redus în aceşti ani.

Sursa: http://www.evz.ro/detalii/stiri/311-fis ... 41352.html

Noutati in legatura cu lucrarile Bucuresti Constanta:

1) Podul nou din Baragan, a fost dat in folosinta. Desi se circula pe un singur fir, se merge cu viteza destul de mare. In ceea ce priveste firul 2, acesta este gata in proportie de 50%. Practic, mai sunt de montat cam 1 Km de sine si vreo 20 de stalpi de tensiune plus catenara.

2) garile Ciulnita si Fetesti inca nu au fost abordate.

3) Inca exista o portiune scurta de linie veche pe ambele fire (1-2 Km).

4)pe podurile Dunarene se circula cu aproximativ 50 Km/h.

Pe langa acestea, as mai face o remarca:
Luand trenul R 984 Constanta Bucuresti nord, acesta a plecat cu interziere de 20 de minute din Constanta (19.45), dar a ajuns in Bucuresti la ora 22 (fara intarziere, deci viteza medie a fost de 100Km/h, deci avand in vedere incetinirile pe traseu, dar si iesirea greoaie din Constanta, dar si un mic popas, mai mult ca sigur ca pe portiunile modernizate a mers cu viteza (120, poate chiar cu 140). Totusi, as remarca ca aceasta minune (de a parcurge cei 225 Km in mai putin de 2 ore si jumatate) nu a tinut decat 20 de zile, intrucat programul CFR s-a modificat din nou, astfel ca acest tren din nou face putin peste 3 ore pe acest traseu. Sunt foarte curios de ce? Poate stie cineva pe aici.....Tare mi-e ca acest puseu de viteza a scos in evidenta viciile ascunse ale unei reabilitari de mantuiala, iar dupa aceste 20 de zile (pe 20 iulie, CFR anunta cu surle si trambite ca rapidul va face sub 2 ore si jumatate de la Buc N la Constanta), iar azi pe 11 iulie, aflu ca rapidele vor face peste 3 ore pe acest traseu, adica cat faceau si inainte de 20 iulie.