Hai sa 'destelenim' un pic subiectul pentru ca se amesteca cel putin trei lucruri diferite intre ele...
1. Profilul de sina
Toate sinele tip CF uzuale sunt simetrice si au aceleasi caracteristici geometrice in zona ciupercii in ceea ce priveste razele de racordare pentru 'flancul' sinei, astfel ca un 'tren' sa nu 'simta' o diferenta daca trece de pe un tip de sina pe altul.
Indicativul sinei arata greutatea pe metru a sinei.
Sinele speciale 'cu canal' de tramvai sunt nesimetrice pentru ca au inclusa si o 'contrasina' care in jargonul tramvaistilor se numeste 'tzet'. Sina NP4AS folosita la Bucuresti e o sina speciala cu 'tzetul' mai gros decat normal. Sina cu canal cu 'tzetul' normal echivalenta ca rezistenta si cu S49 si cu NP4AS are indicativul Ri60. Toate aceste trei tipuri de sina sunt 'compatibile' intre ele din punct de vedere al geometriei ciupercii. Paranteza, o sina e compusa din ciuperca (la partea de sus), inima verticala si talpa.
Asa zisa sina tip OR (otelul rosu) e un laminat dreptunghiular cu colturile 'rotunjite' cu o raza de 10mm, cam la jumatate din 'rotunjirile' de la sinele adevarate. Nu are nici rigiditatea necesara unei sine pentru calea de rulare pentru tramvaie (ca sa nu pomenim de metrou sau CF) si ea a fost 'gandita' doar ca sa fie folosita la podurile rulante ce se instaleaza prin halele industriale, dar si acolo pentru sarcini ceva mai mici, iar podurile rulante nu se 'misca' niciodata cu 50-60km/h. N-are nici ciuperca, nici inima si nici talpa...si o vedem in oras doar pe nenorocitele alea de dale ceausiste. Dalele alea prefabricate sunt inspirate dupa o solutie ceheasca, doar ca aia au sina adevarata pe ele, doar noi avem patratele OR bune doar pentru podurile rulante.
Sinele simetrice tip CF mai au un avantaj care le 'dubleaza' durata de exploatare. Atunci cand uzurile flancului interior depasesc prescriptiile si tolerantele de exploatare (prevazute in instructiile de cale) se pot inversa intre ele si capeti 'gratis' o sina cu flancul activ 'nou-nout'.
2. Profilul de roata
Aici am fost eu un pic neclar. Profilul de rulare al rotii nu e identic cu profilul ciupercii sinei, ci asa cum zice Dr2005 exista diverse tipuri de profile de rulare si pe tema asta sunt o gramada de studii si teorii, o singura treaba este insa evidenta si clara chiar si pentru 'orbi', ca profilul de roata trebuie sa fie adecvat profilului sinei!!!
Nu poti circula cu acelasi profil de roata si pe patratele OR si pe sinele normale cu profil UIC (S49 sau NP4AS) pentru ca sunt incompatibile si ceva se uzeaza aiurea (deobicei ambele).
Divagatie privind boambele de metrou:
La punerea in circulatie a noilor trenuri s-au constatat la anumite viteze trepidatii anormale ale vehicolului, desi calea de rulare era foarte bine merci in parametrii si tolerantele de exploatare prescrise.
Ca sa stinga subiectul, Metrorex a procedat 'anticipat' la interschimbarea intre ele a celor doua fire de sina, demonstrand astfel ca aceleasi trepidatii se produc pe o cale echivalent noua-nouta. Bombardierii au trebuit sa recunoasca ca hiba e la ei si au procedat la restrunjirea bandajelor la un profil de rulare modificat care sa mai reduca din miscarea saltareata a trenurilor noi.
Comentariu la divagatie: ambele operatii au scurtat din durata de viata normala de utilizare atat pentru sine cat si pentru bandajele trenurilor.
3. Firul de contact
Pentru linia 41, avand in vedere posibilitatile de a circula la viteze superioare comparativ cu restul retelei s-a prevazut o catenara dublu compensata ce permite unui material rulant mai 'muschiulos' sa circule si cu viteze mai mari, specifice unei linii LRT. Este insa perfect compatibila cu firul de contact normal, simplu compensat si toata treaba n-are nici o legatura cu detaliile constructive ale pantografului. Orice tramvai care circula in restul retele poate circula foarte 'lejer' si pe 41 din punct de vedere alimentare cu 'corent'.

Concluzia:
Pana ce nu dispare si ultimul metru de 'sina' OR vom continua sa avem o mica-mare problema cu parcul rulant de la RATB!

Toate cele bune si sa vedem cat mai iute OR-ul eliminat si toate liniile modernizate 'la standarde internationale'!

Problema cu şina OR e că a rămas doar în câteva locuri... iar vagoanele ce o folosesc (de la Dep. Titan, Victoria şi Colentina) circulă şi pe linie modernizată, deci cu şină S49, apoi mai circulă şi pe Şos. Petricani (unde probabil tot S49 e, dar ceva mai uzată). Probabil aşa se explică diferenţa de profile ale roţilor între, de exemplu, Dep. Alexandria şi Dep. Titan.

Problema cu asa-zisa sina OR e ca a ramas totusi in cale si nu in chiar putine locuri, sunt trasee intregi cu porcaria asta...
Peste tot unde vezi dale e OR.
In privinta profilului de rulare al bandajelor rotilor am expus doar problema de principiu, nu sunt specialist in material rulant deci nicidecum nu am explicatii de ce sunt profile diferite in circulatie pe rutele modernizate.
Aici e treaba celor de la URAC si exclusiv o chestiune privind diversele lor solutii mai mult sau mai putin 'ingenioase'!
Toate cele bune si sa nu mai auzim de OR!!!
@Dr2005:
E OK, pare mai potrivit aici desi eu vorbeam in principal de infrastructura...
Pe subiectul asta nu ma uit deloc, asa ca 'nu contati pe mine'!

Vai, subway guru, esti un specialist adevarat! Nu credeam ca exista vreo diferenta intre profilul de sina CF si OR.
Grav este ca exista numeroase trasee cu mix de sine: 27, 23, 19, 40, 16, 5, 46, unde ponderea OR e intre 20-80%.

Ce sa fac draga prietene, daca asta e meseria pe care mi-am ales-o...
Daca toti am incerca sa ne exercitam profesiunea cu onestitate si corectitudine si nu conform zicalei 'las' ca merge si asa, cu carpeli si improvizatii', crede-ma ca tara noastra ar putea arata cu totul altfel in foarte scurt timp...
Si acesta este de fapt si singurul mod real de a-ti demonstra cu adevarat 'patriotismul'...
Restul e doar palavrageala si gargara...

subway guru wrote:
Pe subiectul asta nu ma uit deloc, asa ca 'nu contati pe mine'!

Acum ai motiv să te uiţi

Daca ar fi doar problema separatoarelor retelei de contact, atunci toti operatorii de transport cu vehicule urbane feroviare ar fi folosit pantografe cu patina de grafit.

Realitatea este insa alta:
- firul de contact trebuie sa aiba o anumita sectiune optima
- firul de contact trebuie sa exercite o forta constanta asupra pantografului, altfel spus intinderea si tensiunea in fir trebuie sa fie bine controlate
- pantograful trebuie sa aiba o apasare constanta si bine determinata aproape indiferent de inaltimea firului de contact, oscilatiile vehiculului sau ale firului ori compuneri ale acestora
- elementele retelei de contact nu trebuie sa aiba prinderi din aluminiu pentru fir
- inaltimea firului de contact trebuie sa fie relativ stabila
- firul de contact trebuie sa fie relativ nou sau bine intretinut pentru a nu apare exfolieri sau santuri la suprafata conductorului
- este imperios necesar ca firul de contact sa induca prin pozarea sa o constanta si bine controlata pendulare in plan orizontal fata de pantograf corelata cu viteza de circulatie stabilita pentru vehicul
- separatoarele retelei de contact trebuie sa permita un contact stabil, multipunct, cu pantograful

aici[/url:f4s3o7u8]":f4s3o7u8] Iar partea cu vibratiile e datorita liniei proaste (dalele OR), sau neinspirate (de exemplu linia betonata care se e la moda acum, dar care nu atenueaza vibratiile). Cred ca singura linie care atenueaza vibratiile e linia CF, cu traverse pe pietris, astfel pietrisul si pamantul (de desubt) atenueaza vibratiile.

Problemele cu calea de rulare cu sina tip Otelul Rosu, inglobata in dale de beton armat precomprimat, au aparut in primul rand de la faptul ca nu a existat un suport stabil pentru terasament. De obicei dedesubt se afla chiar pamant fara altceva intermediar. Sina este izolata fonic doar prin niste "mate" de cauciuc asezate longitudinal in spatiul creat dintre sine si peretii canivourilor longrinelor. Metoda asta a fost foarte utila in anii '80 cand se mutau/desfiintau intr-o veselie linii de tramvai, si aplicand aceasta solutie tehnica, in cateva zile bagai tramvai pe o strada de la un capat la altul.

Problema e ca in timp, rosturile "beton-beton" permit aparitia infiltratiilor, care datorita fenomenului de inghet-dezghet, distrug marginile prefabricatelor. De altfel, la liniile din oras care inca nu au fost inlocuite se si observa in unele cazuri piulitele uzate care au fost bagate fortat cu barosul intre sina si profilul longrinelor, din cauza faptului ca ecartamentul liniei a devenit instabil odata cu uzura dalelor. Daca ai si trafic auto greu care sa circule pe linie, "cu atat mai bine": uzura e si mai accentuata. Duceti-va pe str. Socului sau pe strada Reinvierii sa vedeti acolo dale "mancate" in unele cazuri pana la armatura. Sa ne mai miram de ce vibreaza casele de pe strazile unde tramvaiul circula pe aceasta porcarie de terasament?

E adevarat ca pietrisul, daca e pus corect,  e cea mai faina solutie, fiindca are capacitatea de prelua tensiunile si vibratiile fara se se fisureze, si in plus nu retine apa de infiltratie, evitandu-se "craparea" in timp a betonului de dedesubt. Problema este ca in oras, mai ales pe strazile inguste, nu prea poti sa faci asa ceva, fiindca nu e loc de linie separata de trafic. O alta problema e ca din cand in cand trebuie sa verifici planeitatea caii, si sa aduci masina de burat si polizat, si sa completezi balastul. Unde ai loc in oras sa vii cu "scule" serioase de acest gen?

In legatura cu vibratiile, e imposibil sa fie eliminate complet, dar pot fi mentinute la un nivel acceptabil. Vibratiile sunt resimitite cel mai puternic in zona intersectiilor, la piesele speciale d cale. De exemplu, la cehi s-au adoptat mai multe solutii de diminuare a zgomotului, dupa cum se poate vedea mai jos. (pozele sunt realizate la Brno, autori Zbyněk Řezáč si Filip Zálešákov). In primele 2 poze, se observa ca inimile de incrucisare sunt "imbracate" intr-un cauciuc special, pentru reducerea vibratiilor. Sinele sunt pe pat de beton cu traverse de lemn special tratat pentru cresterea rezistentei si duratei de viata.



Alta solutie pentru atenauarea vibratiilor este prezentata in poza de mai jos. Se observa "damburile" de cauciuc montate de-a lungul sinei in zonele cu piese speciale de cale:

In ultimele 2 poze sina cu canal (de tip NP 4a S, identica cu cea folosita la noi) in plan departat se observa linia ca este inglobata in dale de beton canelate, cu insertie elastica, foarte asemanatoare cu cele folosite pe linia 21 in Colentina sau pe Stefan cel Mare. Detalii ale dalelor in pozele de mai jos:

O alta solutie este prezentata mai jos: sina cu canal fixate pe dale de beton  si cu traverse de metal. Straturile de balast pot fi ajustate pe inaltime ÅŸi fixate cu o emulsie de beton. Dupa montare, spatiile dintre traverse sunt curatate de orice material, umplute cu beton si nivelate.



Izolarea fonica se face cu blocuri izolatoare elastice din poliuretan fixate in camerele sinei, dupa cum se poate vedea mai jos.



Vedere de-a lungul liniei in timpil montajului (de la alt santier din oras):



In poza urmatoare, se pot vedea mai bine straturile terasamentului:

O portiune foarte buna cu sina tip OR este in spatele Pietei Obor, de la intersectia cu sina de tren pentru aprovizionarea vechii hale, pana unde incepe Sos. Pantelimon. Am mers si cu 50 km/h intr-un tramvai pe aceasta portiune, fara sa iti faca impresia ca se rupe tramvaiul in doua. Poate nu arata asa rau ca celelalte din oras si din cauza ca pana acum vreo 3-4 ani se circula la pas pe-acolo, din cauza aglomeratiei create de vechea piata, dar oricum s-a pastrat destul de bine; in 1997-1998 a fost inlocuita ultima oara. Deci conteaza foarte mult dupa parerea mea, asa cum a zis si Dominatrix calitatea lucrarii. Daca scoti dalele vechi si arunci pe acelasi terasament denivelat dale noi si faci totul din ecomomie, iese o carpeala, iar intr-un an de zile, nu mergi cu mai mult de 20-30 km/h pe-acolo ca risti sa deraiezi.

3mil wrote:
O portiune foarte buna cu sina tip OR este in spatele Pietei Obor, de la intersectia cu sina de tren pentru aprovizionarea vechii hale, pana unde incepe Sos. Pantelimon. Am mers si cu 50 km/h intr-un tramvai pe aceasta portiune, fara sa iti faca impresia ca se rupe tramvaiul in doua. Poate nu arata asa rau ca celelalte din oras si din cauza ca pana acum vreo 3-4 ani se circula la pas pe-acolo, din cauza aglomeratiei create de vechea piata, dar oricum s-a pastrat destul de bine; in 1997-1998 a fost inlocuita ultima oara.

Un alt exemplu e linia pe Pache Protopopescu, intre Piata Iancului si Foisor, inlocuita in aceeasi perioada, care se tine inca bine.

3mil wrote:
Deci conteaza foarte mult dupa parerea mea, asa cum a zis si Dominatrix calitatea lucrarii. Daca scoti dalele vechi si arunci pe acelasi terasament denivelat dale noi si faci totul din ecomomie, iese o carpeala, iar intr-un an de zile, nu mergi cu mai mult de 20-30 km/h pe-acolo ca risti sa deraiezi.

Cel mai bun exemplu de acest fel este inlocuirea dalelor pe str. Liviu Rebreanu, facuta etapizat intre anii 1997-2001. Lucrarea s-a facut fara intreruperea circulatiei tramvaielor, folosindu-se sistemul-paleta, cu kaliforniene super-pozabile. De fapt, ce s-a facut a fost o mare carpeala: s-au scos dalele vechi, s-au sortat, cele mai uzate s-au aruncat, iar cele mai bune s-au refolosit, numai completarea facandu-se cu dale noi. Rezultatul se vede azi, fiind necesara din nou refactia acelei portiuni, desi dupa parerea mea, mai putea astepta, fiindca linia arata mai bine decat in alte locuri (ex. Basarabia, Chisinau, Reinvierii, Maica Domnului, Barbu Vacarescu, Buc. Noi etc.).

'Damburile' sunt protectii pentru prinderile elastice, n-au rol de 'atenuare a vibratiilor'...
Dalele cu sina OR nu sunt decat frectie la picior de lemn si 'calamitate'...am explicat de ce, daca nu am fost destul de explicit si vreti argumente suplimentare putem 'dezbate'...
Toate cele bune!

Dintre vagoanele care aveau pantografe "Schunk" la Dep. Bucurestii Noi, o parte dintre aceastea au primit patina de aluminiu. Odata cu trecerea timpului si preluarea liniei 41 de catre Dep. Alexandria tot mai multe vagoane vor primi patine din aluminiu. Situatia celor 41 de vagoane este in felul urmator:

Cu patina de grafit: 006, 008, 021, 023, 025, 049, 055, 068, 094, 101, 118, 122, 129, 143, 144, 151, 154, 158, 160, 164, 195, 196, 201, 218, 226, 266, 278, 300, 311, 339, 349.
 Fara patina de grafit: 047, 054, 075, 080, 098, 256, 273, 297, 316.