Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică indicatorii tehnico-economici:

Procedurile pentru refacerea Podului Grădiștea au mai parcurs o etapă importantă, în vederea redeschiderii circulației pe cea mai veche cale ferată din Principatele Unite, București-Giurgiu. La o zi după ce Ministerul Dezvoltării a aprobat proiectul, Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică indicatorii tehnico-economici.

Podul de la Grădiștea, peste râul Argeș, s-a prăbușit la inundațiile din 2005, iar de atunci patronii firmelor de microbuze și autocare realizează profituri la care altfel nici nu ar fi îndrăznit să spere. După un deceniu și jumătate însă, aceștia își văd veniturile amenințate, din moment ce ziua în care se va redeschide circulația feroviară pare a fi tot mai aproape.

Linia ferată București-Giurgiu, parte a Coridorului IX Pan-European
Pe site-ul Ministerului Transporturilor a fost publicat, în dezbatere publică, proiectul de Hotărâre de Guvern pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Modernizarea liniei CF București Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră. Lotul 1: Redeschiderea circulației feroviare pe pod, peste râul Argeș între Vidra și Comana”, lucrare de utilitate publică de interes național.

Linia de cale ferată Bucureşti Nord-Jilava-Giurgiu Nord-Giurgiu Nord Frontieră este parte a reţelei centrale TEN-T şi este situată pe ruta Coridorului IX Pan-European (Helsinki – Vyborg – Sankt Petersburg – Pskov – Gomei – Kiev – Ljubashevka – Chişinău – Bucureşti – Dimitrovgrad – Alexandropoulis), parte componentă a reţelelor AGC, AGTC şi T.E.R. Este vorba de o conexiune feroviară importantă, în cadrul reţelei CFR, deoarece preia traficul internaţional european de pe cele 2 coridoare centrale de pe teritoriul României şi face legătura între Coridorul Rin – Dunăre (fostul Coridor IV) şi ţările din sud-estul Europei (Bulgaria, Grecia, Turcia), prin traversarea Dunării pe Podul Prieteniei.

În momentul de față, starea tehnică a liniei este precară, din cauza subfinanţării lucrărilor de întreţinere şi reparaţii. Viteza maximă permisă de geometria actuală a traseului pentru trenurile de călători sau de marfă este cuprinsă între 60 și 100 km/oră pe tronsonul Jilava – Giurgiu Nord.

Refacerea Podului Grădiștea, esențială pentru reducerea duratei călătoriei București-Giurgiu
Localităţile de pe linia 103 nu au în prezent o conexiune feroviară directă către Bucureşti. Durata călătoriei pe ruta Giurgiu-Bucureşti a crescut foarte mult – în unele cazuri chiar și la trei ore – din cauza rutei ocolitoare prin Videle.

Și transportul de mărfuri a pierdut clienţi importanţi şi categorii de materiale transportate în mod tradiţional pe calea ferată. Criza economică din ultimii ani a adus şi mai multe scăderi. Întârzierile trenurilor de marfă, durata lungă şi incertă a transportului şi costurile ridicate au dus la scăderi masive ale volumului de mărfuri transportate pe calea ferată. Persistenţa acestei situaţii conduce la o distribuţie inegală a traficului, în urma căreia rezultă creşteri ale aglomeraţiei, în special pe coridoarele principale trans-europene şi în interiorul oraşelor.

Afacerile giurgiuvene vor fi impulsionate de refacerea Podului Grădiștea
Dincolo de creșterea mobilității persoanelor și migrarea de la transportul rutier către cel feroviar, prin refacerea Podului Grădiștea se urmărește și atragerea de investitori şi capital în vederea dezvoltării mediului de afaceri.

În municipiul Giurgiu se desfăşoară activităţi economice în Parcul industrial şi tehnologic – Giurgiu Nord, în Centrul de Afaceri Transfrontalier Danubius, dar şi în hub-ul trimodal High Performance Green Port – „Portul verde şi de înaltă performanţă”.

Indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiții
Proiectul de investiții are o valoare totală, inclusiv TVA, de 655.187.000 lei, din care lucrările propriu-zise de construcții –montaj reprezintă 560.513.000 lei.

Vor fi reconstruite următoarele poduri de cale ferată:
– pod CF km 23+607 peste râul Argeş, între Haltele Vidra şi Grădiștea, care asigură supratraversarea căii ferate peste râul Argeș. În zona râului Argeş, traversarea va fi asigurată printr-o suprastructură de cale simplă, tip grindă cu zăbrele, cu deschideri de 70m+145m+70m, cuvă de balast. Pe malul stâng al Argeşului (direcţia Bucuresti) se vor executa viaducte de acces cu 8 deschideri de 30 m, iar pe malul drept (direcţia Giurgiu) se vor executa viaducte de acces cu 23 deschideri de 30 m şi 3 deschideri de 33 m.
– pod km 18+265 peste râul Sabar. Noul tablier va avea deschiderea de 45 m.
– pod km 18+402 peste râul Sabar. Noul tablier va avea deschiderea de 45 m
– pod km 28+375 peste râul Neajlov. Noul tablier va avea deschiderea de 70 m.

Eșalonarea investiții se va face relativ egal pe parcursul a doi ani de zile, cât este preconizat să dureze lucrarea. Lungimea traseului este de 12,02 km și cuprinde două viaducte și patru poduri.

Compania Națională de Căi Ferate CFR SA va semna în următoarele zile contractul pentru execuția lucrărilor cu compania austriacă Porr Construct, câștigătoarea licitației.

Sursa: Club Feroviar

GUVERNUL ROMANIEI: Guvernul a aprobat astăzi, print-o Hotarâre, indicatorii tehnico-economici, pentru lucrările de reabilitare a podului de cale ferată situat pe linia de cale ferată Bucureşti – Giurgiu, între staţiile Vidra şi Grădiştea, a anunţat purtătorul de cuvânt al Guvernului, Ioana Muntean, la finalul şedinţei de Guvern.

Treziți-vă ! Citatul  de mai sus a fost publicat la noi pe forum în  09 Noiembrie 2011. Încă n-ați înțeles că e campanie electorală ?

Azi a fost semnat contractul cu Porr:

Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA si austriecii de la Porr Construct au semnat vineri, 4 decembrie, contractul pentru modernizarea liniei de cale ferata Bucuresti Nord - Jilava - Giurgiu Nord - Giurgiu Nord Frontiera, lot 1, prin care se redeschide circulatia feroviara pe podul peste raul Arges, intre Vidra si Comana. Contractul are o valoare de peste 472 de milioane de lei fara TVA, finantat din fonduri nerambursabile, potrivit unui comunicat de presa emis de CFR.

Obiectivul general al investitiei modernizarea liniei de cale ferata Bucuresti Nord - Jilava - Giurgiu Nord - Giurgiu Nord Frontiera, Lot 1: "Redeschiderea circulatiei feroviare pe pod peste raul Arges, intre Vidra si Comana", prevede proiectarea si executia lucrarilor de modernizare, in conformitate cu legislatia si reglementarile tehnice in vigoare, pe linia de cale ferata dintre statiile Vidra si Comana (inclusiv statia Comana), de la km 18+180 (capatul Y al statiei Vidra), pana la km 30+200 (capatul Y al statiei Comana), un traseu in lungime de 12,02 km cu 6 lucrari de arta (4 poduri si 2 viaducte):

- pod CF km 23+607 peste raul Arges, intre Haltele Vidra si Gradistea

- pod km 18+265 peste raul Sabar.Noul tablier va avea deschiderea de 45 m.

- pod km 18+402 peste raul Sabar. Noul tablier va avea deschiderea de 45 m

- pod km 28+375 peste raul Neajlov. Noul tablier va avea deschiderea de 70 m.

- viaducte de acces, de la km 23+201, pana la km 24+554


Valoarea contractului este de 472.049.303 lei fara TVA, cu termen pentru proiectare de 6 luni si de 24 de luni pentru executia lucrarilor - de la emiterea ordinului de incepere -, sursa de finantare fiind asigurata din fonduri externe nerambursabile, aferente cadrului financiar 2014 - 2020.

Linia CF Bucuresti - Giurgiu este o importanta legatura feroviara intre Coridorul Rin - Dunare si tarile din sud-estul Europei (Bulgaria, Grecia, Turcia), prin traversarea Dunarii pe Podul Prieteniei, in sectorul de granita dintre Romania si Bulgaria.

Sursa: Ziare.com

A apărut și o licitație pentru consultanță și supervizare. Bugetul alocat este în valoare de 7.081.671,68 RON cu finanțare europeană prin POIM. Ponderea punctajului:
- 40% preț
- 60% criteriul tehnic, anume:
• 25% demonstrarea unei abordări și a unei metodologii corespunzătoare pentru realizarea activităților și obținerea rezultatelor în cadrul contractului
• 15% demonstrarea unei metodologii corespunzătoare pentru obținerea asigurării că activitățile și rezultatele sunt realizate la parametrii calitativi solicitați (Planul de Asigurare a Calităţii în cadrul Contractului)
• 20% experiența profesională a personalului desemnat pentru executarea contractului (experți principali propuși) pentru realizarea activităților în cadrul contractului
Termene limită:
- depuneri oferte: 9 februarie
- evaluări: 3 mai
Link E-licitație: http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100110625

Guvernul pregătește exproprierile pe linia București-Giurgiu, pentru reconstrucția podului de la Grădiștea de peste râul Argeș, prăbușit în august 2005. Sunt vizate terenuri în suprafață totală de aproape 10 hectare, majoritatea aparținând comunelor Vidra și Comana. Lucrările propriu-zise de reconstrucție a podurilor ar trebui să înceapă în acest an.

Pe site-ul Ministerului Transporturilor a fost pus în dezbatere publică proiectul de Hotărâre de Guvern privind declanşarea procedurii de expropriere a imobilelor proprietate privată situate pe amplasamentul lucrării de utilitate publică de interes naţional „Modernizarea liniei CF București Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră”. Lotul 1: „Redeschiderea circulației feroviare pe pod, peste râul Argeș între Vidra și Comana” pe raza localităților Comana, din județul Giurgiu și Vidra, din județul Ilfov.

9,6 hectare de teren, vizate de exproprierile pe linia București-Giurgiu
Prin acest act normativ, se propun aprobarea amplasamentului lucrării de utilitate publică de interes naţional  și aprobarea declansării procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată, reprezentând teren, care constituie coridorul de expropriere al lucrării.

Este necesară în total suma de 332.042 de lei, pentru un număr de 49 imobile, în suprafaţă totală de 96.493 mp de teren. În afară de câteva persoane fizice și o firmă (Eco Star SRL), cele mai multe suprafețe de teren ce urmează a fi expropriate sunt îm proprietatea comunelor Comana (județul Giurgiu) și Vidra (județul Ilfov).

Suma aferentă despăgubirilor a rezultat din Raportul de evaluare nr. 11/88/29.01.2021 și Raportul de evaluare nr. 11/89/29.01.2021,  întocmite de către evaluatorul autorizat ANEVAR Stratu Dana Iuliana având legitimația nr. 18010.

Linia ferată, în stare de degradare
Starea tehnică a liniei este precară, din cauza subfinanţării lucrărilor de întreţinere şi reparaţii, se arată în nota de fundamentare a proiectului de act normativ.

Viteza maximă permisă de geometria actuală a traseului pentru trenurile de călători/marfă este de 100/60km/h pe tronsonul Jilava – Giurgiu Nord. Localităţile de pe linia 103 nu au în prezent o conexiune feroviară directă către Bucureşti. Timpii de parcurs, pe ruta Giurgiu – Bucureşti, sunt mult crescuţi din cauza rutei ocolitoare prin Videle.

Trenurile rapide dintre Bucureşti şi frontiera româno – bulgară care treceau prin Giurgiu Nord au fost deviate prin staţia CF Videle, crescând astfel considerabil timpul parcurs de trenuri până la frontiera cu Bulgaria. Astfel, transportul de mărfuri a pierdut clienţi importanţi şi categorii de materiale transportate în mod tradiţional pe calea ferată, iar criza economică din ultimii ani a adus şi mai multe scăderi. Întârzierile trenurilor de marfă, durata lungă şi incertă a transportului şi costurile ridicate au dus la scăderi masive ale volumului de mărfuri transportate pe calea ferată.

Planurile privind exproprierile pe linia București-Giurgiu au fost deja avuizate
Planurile conținând amplasamentul lucrării și coridorul de expropriere au fost avizate de către Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară Giurgiu pentru comuna Comana și Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară Ilfov pentru comuna Vidra.

În acest sens Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” SA, are aprobarea Adunării Generale a Acţionarilor prin Hotărârea nr. 49 din 22.12. 2020.

Contractul de supervizare a lucrărilor, scos la licitație
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a scos la licitație pe 7 ianuarie 2021  supervizarea și consultanța pentru Podul Grădiștea de pe linia București-Giurgiu, la care lucrările vor începe în cursul acestui an, la 16 ani de la prăbușirea lui.

Contractul de lucrări propriu-zise a fost semnat pe 4 decembrie 2020 cu austriecii de la Porr Construct. Proiectul de investiții are o valoare totală, inclusiv TVA, de 655.187.000 lei, din care lucrările propriu-zise de construcții–montaj reprezintă 560.513.000 lei.

Vor fi reconstruite următoarele poduri de cale ferată:
– pod CF km 23+607 peste râul Argeş, între Haltele Vidra şi Grădiștea, care asigură supratraversarea căii ferate peste râul Argeș. În zona râului Argeş, traversarea va fi asigurată printr-o suprastructură de cale simplă, tip grindă cu zăbrele, cu deschideri de 70m+145m+70m, cuvă de balast. Pe malul stâng al Argeşului (direcţia Bucuresti) se vor executa viaducte de acces cu 8 deschideri de 30 m, iar pe malul drept (direcţia Giurgiu) se vor executa viaducte de acces cu 23 deschideri de 30 m şi 3 deschideri de 33 m;

– pod km 18+265 peste râul Sabar. Noul tablier va avea deschiderea de 45 m;

– pod km 18+402 peste râul Sabar. Noul tablier va avea deschiderea de 45 m;

– pod km 28+375 peste râul Neajlov. Noul tablier va avea deschiderea de 70 m.

Eșalonarea investiții se va face relativ egal pe parcursul a doi ani de zile, cât este preconizat să dureze lucrarea. Lungimea traseului este de 12,02 km.

Sursa: Club Feroviar

Nu mai vreau sa comentez despre acest pod, s-a discutat destul si despre cel aflat inca in "picioare" construit pe vremea lui nea Nicu' si care poate ar fi putut fi exploatat insa nu pot sa trec cu vederea un aspect si anume: s-a tot discutat despre modernizarea liniei 902 Bucuresti - Giurgiu N. - Ruse la nivel de linie dubla electrificata. Acum vin si eu cu o intrebare: daca tot construiesc sau cel putin asa doresc un pod nou la Gradistea, de ce nu-l fac cu cale dubla si posibilitate de montare a catenarei pentru linie electrica pe ambele sensuri?

PTMZ wrote:
A apărut și o licitație pentru consultanță și supervizare. Bugetul alocat este în valoare de 7.081.671,68 RON cu finanțare europeană prin POIM. Ponderea punctajului:
- 40% preț
- 60% criteriul tehnic, anume:
• 25% demonstrarea unei abordări și a unei metodologii corespunzătoare pentru realizarea activităților și obținerea rezultatelor în cadrul contractului
• 15% demonstrarea unei metodologii corespunzătoare pentru obținerea asigurării că activitățile și rezultatele sunt realizate la parametrii calitativi solicitați (Planul de Asigurare a Calităţii în cadrul Contractului)
• 20% experiența profesională a personalului desemnat pentru executarea contractului (experți principali propuși) pentru realizarea activităților în cadrul contractului
Termene limită:
- depuneri oferte: 9 februarie
- evaluări: 3 mai
Link E-licitație: http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100110625

Termenul limită pentru depunerea ofertelor a fost prelungit până luni, pe 15 februarie.

Încep lucrările la Podul Grădiștea
Un obiectiv nou de investiție feroviară cuprins în bugetul Ministerului Transporturilor pe 2021 este reluarea circulației feroviare pe secția 902, între București și Giurgiu, prin construcția unui nou pod la Grădiștea, antreprenor fiind Porr Construct.

Modernizarea liniei C.F. București Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră. Lotul 1: Redeschiderea circulației feroviare pe pod, peste râul Argeș între Vidra și Comana

Lungime: 12,02 km

Data începerii investiției: 12/2020

Data estimată a punerii în funcțiune: 12/2022

Valoare alocată în 2021 (mii lei): 121.752.

Sursa: Club Feroviar

   
       
O să-ți mut postul la << Să mai și râdem >>
De acord ?

Şedinţa de Guvern din 09.11.2011
Guvernul a aprobat indicatorii tehnico-economici pentru lucrările de reabilitare a podului de cale ferată situat între staţiile Vidra şi Grădiştea

Avand in vedere ca deja avem contract semnat cu Porr si exista finantare de la UE, eu nu as fi asa sceptic in privinta reabilitarii podurilor (ca nu e vorba doar de cel de la Gradistea). Sigur, putem vorbi de posibilitatea rezilierii contractului, dar Porr s-a dovedit de-a lungul timpului un constructor destul de serios, deci slabe sanse de asa ceva.
In alta ordine de idei...

PTMZ wrote:
A apărut și o licitație pentru consultanță și supervizare. Bugetul alocat este în valoare de 7.081.671,68 RON cu finanțare europeană prin POIM. Ponderea punctajului:
- 40% preț
- 60% criteriul tehnic, anume:
• 25% demonstrarea unei abordări și a unei metodologii corespunzătoare pentru realizarea activităților și obținerea rezultatelor în cadrul contractului
• 15% demonstrarea unei metodologii corespunzătoare pentru obținerea asigurării că activitățile și rezultatele sunt realizate la parametrii calitativi solicitați (Planul de Asigurare a Calităţii în cadrul Contractului)
• 20% experiența profesională a personalului desemnat pentru executarea contractului (experți principali propuși) pentru realizarea activităților în cadrul contractului
Termene limită:
- depuneri oferte: 9 februarie
- evaluări: 3 mai
Link E-licitație: http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100110625

Ofertant unic: asocierea VENTURO INVESTMENT SRL - 3TI PROGETTI ITALIA - INGEGNERIA INTEGRATA S.P.A.

Podul existent construit in 89 se demoleaza.

De ce ? Nu are gabarit pentru canal ? Mira-m-aș,  de aceea a și fost construit.

Problema e ca fundatia pilonilor podului ceausist este deasupra nivelului apei, ceea ce e un defect structural fundamental. Probabil are legatura cu balastierele din zona.
Am gasit un mesaj din 2011, pe Forum Trenuri, legat de podul ceausist:

mihaiuc wrote:
Am vorbit (la pauza de cafea) despre chestia asta cu seful meu (vorbeam de infrastructura din Romania, o comparam cu cea din Suedia si Norvegia). E inginer de structuri la baza, si s-a aratat foarte interesat (mai ales ca i-am spus ca e parte din coridor pan-european). I-am aratat pozele de pe forum, si mi-a spus cateva lucruri destul de triste - mi-a spus ca in primul rand el nu ar semna apt de circulatie pe niciunul din cele doua poduri orice s-ar face cu ambele poduri. La podul nou, pilele de pod de la malurile stang si drept par a fi fost afectate de alunecari substantiale de teren, si probabil au deplasari semnificative fata de stresurile din design (sper ca spun corect, nu am pregatirea necesara, si discutia am purtat-o intr-un amestec de suedeza si engleza). De pila centrala (cea pozata cu cruce), mi-a spus ca nu doar fundatia pare a fi la vedere (ceea ce este un defect structural fundamental, pilonii aia aproape sigur, daca nu s-a ales vreo solutie extrem de dubioasa tehnic, trebuiau sa fie adanc infipti in pamant), turnarea betonului arata cel putin defectuos, parand plina de crapaturi, mai ales la nivelul fundatiei - asta indicand posibile coroziuni importante la fierul-beton. Mi-a spus ca pila aia cel mai probabil ofera maxim 5% din sustinerea (load-bearing a folosit, poate exista un termen mai bun) pentru care ar fi fost proiectata. In plus, supra-structura pare corodata, dar asta ar fi ultima grija, la cum arata pilele. Mi-a spus ca, surprinzator, i se pare ca ramasitele podului vechi arata, in opinia lui, structural si dpdv al designului mai solid decat podul nou.

Mi-a mai spus ca i se pare ceva foarte ciudat - ce s-a intamplat cu nivelul raului - cum s-a putut ca in 20 de ani sa scada nivelul atat de mult (mi-a spus ca, din poze, pare a fi peste 5 metri diferenta), si ca niciodata nu a vazut asa ceva. E vorba de un baraj construit cunoscator, pentru ca el nu crede ca oricate materiale de constructie s-ar scoate din rau, asa ceva nu s-ar intampla?

Mi-a spus ca acolo e MULT de munca, adica daramarea completa a ambelor poduri (sau constructia unui al treilea in paralel), dar numai dupa stabilizarea completa a albiei (la costuri uriase - mi-a spus ca malurile alea par a vrea sa se prabuseasca la orice clipa). Sau varianta preferata a lui, un pod hobanat asimetric cu pilonii mult pe tarm in cel mai stabil loc dpdv geologic). Mi-a spus ca e posibil sa fie mai ieftina reconstructia caii ferate pe mai multi km, mai ales daca terenul e ieftin, si constructia de pod in amonte sau aval de locul asta, unde exista ceva stabilitate geologica. Si mi-a spus ca, desi din 5 poze nu poti face prea mari estimari, cost sub 500 milioane (kronor, adica vreo 50 milioane euro), nu vede cum s-ar putea gasi.

Si m-a mai intrebat ceva, si nu am stiut sa-i raspund - poate ma puteti ajuta - de ce podul nou a fost construit atat de inalt. Lui i se pare o cheltuiala inutila de material - daca podul vechi trebuia inlocuit, se putea face cu unul la fel de inalt dar mai lung, eliminand problemele cu pilonii.

^^^

Si m-a mai intrebat ceva, si nu am stiut sa-i raspund - poate ma puteti ajuta - de ce podul nou a fost construit atat de inalt. Lui i se pare o cheltuiala inutila de material - daca podul vechi trebuia inlocuit, se putea face cu unul la fel de inalt dar mai lung, eliminand problemele cu pilonii.

Poate o gafez grav, dar sigur nu are legatura cu canalul Dunare - Bucuresti? Iar acesta sa fie motivul pentru care podul este inalt?